UMA ABORDAGEM INTEGRADA E MULTIESTRATÉGICA PARA DESCARBONIZAÇÃO DA LOGÍSTICA NOTA DO SETOR DE TRANSPORTES DO BRASIL Junho de 2025 As economias globais dependem de cadeias logísticas eficientes para sustentar o crescimento econômico. Entretanto, o transporte de cargas tem sido historicamente um dos principais responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa, o que impõe um desafio crítico para as próximas décadas. Este estudo examina a viabilidade econômica e os benefícios ambientais de diferentes estratégias para reduzir essas emissões sem comprometer o papel essencial do setor na economia. Entre as opções analisadas estão: (i) transferir parte do transporte de modos com alta intensidade de carbono para modos mais limpos; (ii) diminuir viagens com baixa taxa de ocupação; (iii) aumentar a eficiência energética da frota; e (iv) adotar combustíveis de menor impacto ambiental. Os resultados demonstram que nenhuma dessas medidas, isoladamente, é capaz de promover reduções significativas. Para atingir metas consistentes de descarbonização, será necessário combinar diversas estratégias em uma abordagem integrada e de longo prazo. Tais Fonseca e Joanna Moody Agradecimentos: Esta nota faz parte de uma série de produtos analíticos e de assessoramento do projeto Mobilidade e Logística para Sustentabilidade e Resiliência do Brasil (P179908), conduzido sob a orientação de Bianca Bianchi Alves (Gerente de Prática, Transporte, América Latina e Caribe) e Luis Alberto Andres (Líder de Programa, Infraestrutura, Brasil). A equipe agradece aos colegas Cecilia Briceno Garmendia (Economista Líder), Martha Lawrence (Especialista Sênior em Transporte) e Michael Wilson (Especialista em Energia) pela revisão crítica construtiva. Esta nota resume achados analíticos do relatório: World Bank Group. 2023. Brazil Country Climate and Development Report. Série CCDR. Banco Mundial, Washington DC. http://hdl.handle.net/10986/39782. CONTEXTO As atividades logísticas, principalmente o transporte de cargas, desempenham um papel fundamental no desenvolvimento econômico do Brasil. No entanto, impõem um alto custo ambiental, especialmente em termos de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa (GEE), como o dióxido de carbono (CO₂). No Brasil, o transporte de cargas e a logística respondem por cerca de 52% das emissões totais de CO₂ do setor de transportes. Essas altas emissões decorrem da excessiva dependência do transporte rodoviário, da ineficiência e envelhecimento da frota de caminhões, de práticas logísticas inadequadas que resultam em muitos retornos de viagens com veículos vazios, e da adoção limitada de combustíveis limpos. Em 2019, dos 366 bilhões de tonelada-quilômetros de carga transportada no país, 65% foi por caminhões, 20% por hidrovias e 15% por ferrovias. A predominância do transporte rodoviário no Brasil é influenciada por um padrão histórico de investimentos priorizando rodovias, aliado a fatores regulatórios, geográficos e econômicos que moldam a oferta e demanda de transporte de cargas nas diferentes regiões. Em 2017, a infraestrutura de transportes do Brasil compreendia 1,5 milhão de quilômetros de rodovias, 30 mil km de ferrovias e 22 mil km de hidrovias navegáveis. Embora a malha rodoviária seja significativamente mais extensa que a ferroviária, a adequação de ambas depende de múltiplos fatores, incluindo o tipo de carga transportada, a distância percorrida e a localização dos polos de produção e consumo. Entre 2010 e 2020, os volumes transportados por ferrovias cresceram 12,4%, enquanto o volume das exportações brasileiras aumentou 34,2%. Esse descompasso se deve, em parte, à ausência de ferrovias conectando os polos de produção agrícola do noroeste às grandes cidades, indústrias e portos do sul e sudeste. A falta de conectividade ferroviária para o segmento mais competitivo (ou seja, cargas a granel em longas distâncias) limita a multimodalidade, resultando em maiores custos de transporte e emissões. Ampliar a densidade da infraestrutura de baixo carbono favorece a competitividade de modos mais sustentáveis, tanto em deslocamentos diretos quanto em operações multimodais. No caso das hidrovias, os terminais estão predominantemente localizados na região Norte do país, complementando uma malha rodoviária de baixa qualidade. Menos de 13% das estradas são pavimentadas, o que gera atrasos frequentes e limita a multimodalidade. A resiliência das vias de acesso aos principais portos é comprometida por chuvas intensas que comumente causam paralisações e atrasos. Da mesma forma, as operações nas hidrovias estão expostas a condições climáticas extremas, como baixos níveis de água, que podem interromper temporariamente a navegação. Isso afeta a confiabilidade dos prazos e eleva os custos, apesar das vantagens ambientais do transporte hidroviário. A qualidade da infraestrutura de transporte terrestre e portuária no Brasil (2,9 em uma escala de 0 a 7) está atualmente abaixo da média mundial (3,7 em 7). Apesar desses desafios, entre 2010 e 2020, a movimentação de cargas na navegação costeira cresceu 54,0% e o transporte por hidrovias interiores aumentou 46,5%. Os desafios relacionados à qualidade e vulnerabilidade dos diferentes modos elevam os custos logísticos e reduzem a competitividade do transporte multimodal. Tais desafios reforçam a necessidade de fortalecer a resiliência dos modos de menor emissão de carbono, paralelamente aos esforços para ampliar seu uso. 1 De modo geral, a atual divisão modal do transporte de cargas no Brasil não é a mais eficiente em termos de custos nem a mais compatível com uma economia de baixo carbono, tampouco permite que o país aproveite plenamente sua vantagem comparativa no transporte de commodities a granel. Reconhecendo essa limitação ao crescimento econômico futuro, o Plano Nacional de Logística (PNL)1 apresenta a meta ambiciosa de aumentar a participação das ferrovias na matriz de transporte para 43%. Isso exige investimentos substanciais (públicos ou privados) voltados à expansão das ferrovias e hidrovias como alternativas ao modal rodoviário. Otimizar o sistema de transporte de cargas do Brasil exige uma expansão da infraestrutura planejada com uma compreensão aprofundada de como a demanda por transporte de cargas é estruturada e como ela evolui ao longo do tempo. Os padrões logísticos do país são fortemente moldados por sua posição como exportador global de commodities a granel, frequentemente transportadas por longas distâncias entre zonas de produção no interior e portos marítimos no litoral. Embora a ampliação da capacidade ferroviária e hidroviária seja essencial para viabilizar uma matriz de transporte mais equilibrada e sustentável, é igualmente crítico enfrentar as ineficiências operacionais. Entre elas destacam-se a alta incidência de viagens de retorno com veículos vazios, a adoção limitada de combustíveis de baixo carbono e a contínua dependência de uma frota de caminhões envelhecida e movida a diesel. Melhorar a eficiência e o desempenho ambiental do transporte de cargas será fundamental para aumentar a competitividade do Brasil e apoiar suas metas climáticas. Esses desafios sustentam as quatro estratégias integradas de transporte de cargas sustentáveis apresentadas nesta nota. Potenciais Estratégias de Transporte de Cargas Sustentável para o Brasil Reduzir as emissões de GEE do transporte de cargas requer uma abordagem multifacetada2 que enfrente as principais ineficiências do setor. As estratégias mais eficazes são aquelas que combinam medidas operacionais, tecnológicas e estruturais para reduzir a intensidade de carbono enquanto melhoram o desempenho logístico. No contexto do Brasil, quatro áreas prioritárias se destacam como as mais impactantes e viáveis: Transferir o tráfego de modos com maior intensidade de carbono para modos com menor intensidade, como ferrovias e hidrovias, a fim de reduzir a excessiva dependência do setor no transporte rodoviário de cargas; Reduzir cargas vazias, uma ineficiência persistente que aumenta tanto os custos operacionais quanto as emissões; 1Empresa de Planejamento e Logística (EPL). 2021. Plano Nacional de Logística – PNL 2035. Acessado em Dezembro de 2021. https://ontl.epl.gov.br/planejamento-pnl-2035/ 2 Bullock, R., M. Lawrence, and J. Moody. 2023. Unlocking Green Logistics for Development. Mobility and Transport Connectivity Series. Washington, DC: World Bank. http://hdl.handle.net/10986/40529 2 Melhorar a eficiência energética dos veículos, especialmente da envelhecida frota de caminhões do Brasil, por meio de modernizações veiculares e programas de renovação de frota; Adotar combustíveis alternativos de baixo carbono, que oferecem o maior potencial para a descarbonização a longo prazo, particularmente no transporte rodoviário;. Juntas, essas quatro estratégias refletem tanto as melhores práticas internacionais quanto as prioridades estabelecidas no Plano Nacional de Logística do Brasil. Elas fornecem uma estrutura prática para orientar decisões de investimento público e privado em direção a um sistema de transporte de cargas mais resiliente, eficiente e sustentável. Transferência do tráfego de modos com maior para modos com menor intensidade de carbono Historicamente, o Brasil enfrentou desafios estruturais e regulatórios para expandir sua malha ferroviária. As concessões concedidas durante a década de 1990 criaram monopólios regionais sem regras claras sobre interoperabilidade ou acesso ao direito de passagem. Além disso, os terminais intermodais são frequentemente controlados por um número limitado de operadores, o que reduz a concorrência e limita a eficiência da rede. Essas barreiras, combinadas com insegurança jurídica e baixos retornos, desestimularam o investimento privado. Para enfrentar esses gargalos, foi criado um novo marco regulatório (Lei 14.273/21 – Programa Pró- Trilhos) que autoriza a construção de ferrovias por iniciativa privada. Esse modelo diverge do modelo exclusivo de concessões ao permitir acesso aberto e promover a entrada de concorrentes. Já atraiu 106 propostas, das quais 46 foram aprovadas. Embora ainda existam preocupações quanto à estabilidade das regras de concessão de longo prazo, à clareza regulatória e à efetiva concorrência desses projetos, o novo marco representa uma mudança estrutural rumo a um modelo mais flexível e atrativo para investimentos. As ferrovias deverão receber investimentos substanciais de R$ 94 bilhões entre 2024 e 2026, incluindo a conclusão de um corredor e avanços em outros. Incentivar a navegação costeira (cabotagem) e ampliar a frota brasileira de embarcações de carga são os principais objetivos de medidas regulatórias recentes para o setor hidroviário. A competitividade de custos e o potencial de crescimento (especialmente no segmento de carga geral) impulsionaram esforços para ampliar o uso da cabotagem como meio de transporte entre localidades brasileiras. No recente marco regulatório (“Programa BR do Mar” para estímulo ao transporte por cabotagem), os principais objetivos são ampliar a oferta e a concorrência no setor. As ações destacadas incluem: (i) a criação de novas formas de afretamento de embarcações estrangeiras como forma de ampliar a frota operacional; e (ii) o incentivo ao desenvolvimento da indústria naval para reduzir a dependência das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) de estaleiros estrangeiros. Embora a transferência de cargas para modos de transporte com menor intensidade de carbono seja uma das estratégias para descarbonizar a logística, a redução de emissões que pode ser alcançada por meio da 3 mudança modal é limitada pela capacidade e aptidão de ferrovias e hidrovias em atrair tráfego de modos mais intensivos em energia. O potencial de uma mudança modal em larga escala no Brasil é restrito pela natureza da carga e pela demanda logística. Ferrovias e hidrovias são particularmente adequadas para o transporte de commodities a granel, como minério de ferro, soja e fertilizantes, em longas distâncias, mas costumam ser economicamente inviáveis para trajetos curtos, cargas gerais ou remessas com restrições de tempo. Assim, esses modos são viáveis apenas em corredores específicos, para determinados tipos de carga. Essa limitação estrutural reduz o espaço para mudança modal e indica que o transporte rodoviário provavelmente continuará dominando as operações de carga, especialmente para bens não a granel e distâncias menores. Alguns estudos mostram que o impacto cumulativo da mudança modal nas emissões de GEE pode ser relativamente pequeno, resultando em reduções de, no máximo, 10 a 15 por cento.3 Isso ocorre porque a implementação da mudança modal geralmente exige investimentos de capital intensivos e só pode ser realizada ao longo de um período relativamente longo. Além disso, os investimentos por si sós não são suficientes: a mudança modal depende de reformas regulatórias coordenadas, integração multimodal e da superação de barreiras institucionais que limitam a eficiência operacional. Mesmo com a adoção de políticas voltadas à mudança modal substancial, a dependência do transporte rodoviário no curto e médio prazo tende a permanecer. Isso torna necessário o desenvolvimento de esforços paralelos para aumentar a eficiência e promover a transição energética, melhorando assim o impacto de curto prazo sobre o consumo total de energia associado ao transporte de cargas. Redução de cargas vazias O deslocamento de veículos vazios é ao mesmo tempo economicamente ineficiente e ambientalmente prejudicial, uma vez que veículos circulando sem carga geram emissões de gases de efeito estufa (GEE). No entanto, ineficiências operacionais, incluindo viagens sem carga e tempo ocioso dos veículos, são frequentemente observadas no Brasil. Em uma pesquisa com 292 empresas de transporte rodoviário de cargas no país, 82,5% indicaram que seus veículos circulam sem carga em algum momento de suas operações, sendo que 19,2% afirmaram que os veículos circulam vazios por metade dos quilômetros rodados mensalmente.4 Reduzir os quilômetros percorridos com veículos vazios aumenta a produtividade do transporte e reduz as emissões por tonelada de carga transportada. Novos modelos de negócios compartilhados, baseados em tecnologias de informação e comunicação, podem ajudar a mitigar o problema dos retornos vazios no transporte rodoviário de cargas.5 Iniciativas em países de alta renda demonstraram economias significativas de custos e emissões com o 3Lawrence, M., and R. Bullock. 2022. The Role of Rail in Decarbonizing Transport in Developing Countries. Mobility and Transport Connectivity Series. Washington, DC: World Bank. http://hdl.handle.net/10986/38214 4Confederação Nacional dos Transportes (CNT). 2015. Pesquisa da CNT sobre eficiência energética no transporte de carga rodoviário. Brasilia: CNT. http://www.cnt.org.br/estudo/sondagem-eficiencia-energetica 5 Belk, R. 2014. You are what you can access: Sharing and collaborative consumption online. Journal of business research, 67(8), 1595-1600. 4 compartilhamento de transporte paletizado entre empresas.6 No Brasil, um exemplo notável é o sistema logístico do etanol, que combina dutos e caminhões. O etanol é transportado por dutos das áreas de produção até os principais polos de consumo, enquanto caminhões são utilizados para levar o produto até os terminais de dutos e realizar a distribuição final. Para evitar retornos vazios, esses caminhões frequentemente transportam fertilizantes de volta às regiões produtoras, uma estratégia de carga de retorno que melhora a utilização dos ativos e pode reduzir as emissões em até 14%.7 Além do modelo etanol-fertilizante, outras práticas de logística colaborativa estão surgindo no Brasil. Na indústria de bebidas e alimentos, fluxos de transporte compartilhado entre empresas da mesma cadeia de suprimentos, como PepsiCo e CHEP, podem gerar retornos econômicos significativos e reduzir as emissões de CO₂.8 Plataformas digitais de frete, como TMOV, Freight Brás, Quero Frete e Veículofy, foram desenvolvidas para conectar embarcadores e transportadoras em tempo real, reduzindo a capacidade ociosa e os custos de transação, especialmente nas cadeias de suprimentos agrícolas e industriais. Ainda há oportunidades significativas para operações de carga de retorno dos portos aos centros de produção. No agronegócio brasileiro, as cargas de retorno mais comuns são fertilizantes. Soluções de crowd-shipping também estão ganhando espaço na logística urbana, permitindo o uso de espaço disponível em veículos menores para entregas de última milha, frequentemente ligadas a operações de comércio eletrônico. Apesar desses avanços promissores, o Brasil ainda carece de um sistema estruturado e escalável para implementar soluções logísticas colaborativas e baseadas em tecnologia em escala nacional. O transporte colaborativo ainda representa uma parcela pequena das práticas logísticas; em 2007, apenas 24% das empresas realizavam algum tipo de operação conjunta, e apenas 16% relataram ter acordos formais para cargas de retorno.9 Pesquisas mais recentes indicam que apenas 31% das empresas, em média, utilizam alguma estratégia de compartilhamento de espaço ocioso em seus ativos de transporte.10 Ampliar essas iniciativas exigirá esforços coordenados entre os setores público e privado para garantir a interoperabilidade, promover a participação e reduzir os desequilíbrios regionais nos fluxos de carga. 6O “European Collaborative Transport Program”, que envolveu mais de 50 empresas, economizou 2,9 milhões de quilômetros vazios em 2012 e resultou na redução de 2.340 tCO₂ em emissões. Na América do Norte, iniciativas semelhantes economizaram 6,6 milhões de quilômetros vazios e evitaram 6.500 tCO₂ em emissões, além de gerar uma economia de 8,7 milhões de euros para seus clientes. Pinto, J.S., A.C. Oliveria, H.S. Costa, and J.P. Vilhena. 2015. Collaborative Transportation Management (CTM): its benefits and current practices. XXXV National Meeting on Production Engineering Global Perspectives for Production Engineering. Fortaleza, CE, Brazil, October 13-16, 2015. Brambles. 2018. Zero Waste World. Less resources, more value, together. Newcastle, Australia https://www.brambles.com/zero-waste-world/ 7Branco, J.E.H., D.B. Bartholomeu, and A.C. Vettorazzi. 2020. Avaliação das emissões de CO2 na etapa de transporte do etanol: aplicação de um modelo de otimização. Transportes, 28(1), 63-80. 8SiiLA News 2023. PepsiCo and CHEP Brasil Collaborate for Sustainable Logistics: Reducing CO2 Emissions and Enhancing Efficiency. https://siila.com.br/news/pepsico-chebrasil-collaborate-sustainable-logistics-reducing-co2-emissions-enhancing-efficiency/6401/lang/en Doliani, R.D., A.R.T.T. Argoud, F. Santiago, J.B. de Camargo Junior, C.G. de Freitas, and M. S.P. Lobao. 2022. Impacts of Collaborative Logistics: A Brazilian Brewing Sector Case Study. International Journal of Industrial Engineering and Management, 13(2): 99-109. http://dx.doi.org/10.24867/IJIEM-2022-2-304 9 LIMA, RFC Management practices of road freight transport in companies - Part 2. 2007. https://www.ilos.com.br/web/praticas-da-gestao-do- transporte-rodoviario-de -loads-in-companies-part-2/ 10Finger, A., F. Marini, G.A. Bernadini, J.A.C. Junior, L.D.S. Motiin, and T.B. Cardoso. 2018. Plataforma digital de compartilhamento de espaço ocioso em veículos de carga. Paper Final – Programa de Especialização em Gestão de Negócios, Fundação Dom Cabral; Instituto de Transporte e Logística, Porto Alegre. https://repositorio.itl.org.br/jspui/handle/123456789/84 5 Além do potencial de redução dos custos de transporte para os embarcadores, esse tipo de operação logística permite um uso mais eficiente dos investimentos (em infraestrutura e ativos móveis). O desenvolvimento em maior escala de operações de carga de retorno além do transporte rodoviário oferece incentivos mais significativos para novos investimentos em projetos de infraestrutura multimodal. Há demanda por esse tipo de solução, e melhorias nos terminais portuários também são necessárias. Melhoria da eficiência energética dos veículos A frota de veículos que atende ao setor de transporte de cargas no Brasil é antiga, e esses veículos mais velhos tendem a emitir níveis mais elevados de gases de efeito estufa (GEE) por unidade de transporte produzida. No Brasil, a idade média dos caminhões aumentou de 13,9 anos em 2016 para 15,2 anos em 2019.11 De acordo com o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas 12, um banco de dados nacional mantido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que registra todos os transportadores de carga autorizados e suas frotas, o sistema de transporte rodoviário de cargas do Brasil é composto por mais de 2,7 milhões de veículos. Uma grande parte desses veículos é operada por pequenas empresas ou caminhoneiros autônomos, e uma parcela significativa da frota tem mais de 20 anos de uso. Esse perfil envelhecido reflete barreiras estruturais à renovação da frota, o que gera preocupações ambientais. No setor ferroviário, metade dos vagões em operação tem mais de 30 anos e está se aproximando do fim de seu ciclo de vida produtivo. 13 Embora as locomotivas, e não os vagões, sejam o principal determinante do consumo de energia no transporte ferroviário, a condição dos vagões ainda é relevante; vagões mais antigos e pesados exigem maior esforço de tração, o que aumenta o consumo de combustível e reduz a eficiência geral. De forma semelhante, a idade média das embarcações de navegação costeira superava 18 anos em 2010, o que é considerado elevado para o setor.14 As regulamentações para veículos pesados no Brasil, voltadas à qualidade do ar e à eficiência energética, podem ser utilizadas para acelerar a transição verde no setor de transportes. No Brasil, a eficiência energética média dos caminhões pesados novos (km/l) aumentou 0,6% ao ano entre 2003 e 2020.15 A introdução gradual de regulamentações estimulou a adoção de motores mais eficientes, mas o ritmo de progresso é lento e ainda há relativamente poucas políticas específicas voltadas ao aproveitamento de tecnologias veiculares para reduzir o consumo de energia e mitigar as emissões de GEE em comparação a 11Confederação Nacional dos Transportes (CNT). 2019. Perfil dos Caminhoneiros: idade média da frota de caminhões passa dos 15 anos. https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/idade-media-frota-caminhoes-passa-15-anos-cnt-perfil-caminhoneiros 12 Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). https://portal.antt.gov.br/en/rntrc 13Revista Ferroviária. 2023. Metade da frota de vagões no Brasil tem mais de 30 anos. https://revistaferroviaria.com.br/2023/05/metade-da- frota-de-vagoes-no-brasil-tem-mais-de-30-anos/ 14Portal Naval. 2010. ANTAQ apresenta “raio x” da frota brasileira de cabotagem. https://portalnaval.com.br/noticia/antaq-apresenta-raio-x- da-frota-brasileira-de-cabotagem/ 15 International Energy Agency (IEA). 2021. Road Freight Transport in Brazil 2021. International Benchmarking. 6 outros países. 16 Além disso, a acessibilidade financeira, especialmente para motoristas autônomos, continua sendo uma barreira para a renovação da frota Adoção de combustíveis alternativos de baixo carbono A transição da frota de veículos pesados do Brasil para combustíveis alternativos ainda é incerta, com diferentes fontes apontando uma variedade de possíveis caminhos. No curto prazo, a bioenergia e a biomassa são consideradas alternativas relevantes para reduzir a dependência nacional do diesel. Por exemplo, se a demanda por biocombustíveis atingir uma participação de 35% no mercado, as emissões do subsetor de transporte rodoviário de cargas (atualmente em torno de 15 milhões de tCO₂ por ano) poderiam ser reduzidas em 9%.17 As células de hidrogênio ainda apresentam altos custos de fabricação, mas espera-se que esse custo caia até 64% até 2040.18 E embora algumas projeções para 2050 estimem que a eletricidade abastecerá apenas 2,5% do setor de transporte rodoviário de cargas, em contraste com as frotas de 28.000 caminhões elétricos na China e os 24.000 projetados nos Estados Unidos, se barreiras à eletrificação, como o preço atual dos veículos e a infraestrutura limitada de recarga, forem superadas, os caminhões elétricos poderão desempenhar um papel significativo no longo prazo. Custo-benefício das estratégias de transporte de cargas sustentável Para avaliar o custo-benefício e o potencial de redução de emissões de GEE dessas iniciativas, quatro cenários foram simulados para o período entre 2020 e 2050. Esses cenários baseiam-se nas metas ambiciosas do país para mudança modal, ao mesmo tempo em que reconhecem o papel complementar e importante da transição energética dos veículos de transporte: 1. Cenário de manutenção do status quo (BAU – Business as usual). O cenário de manutenção do status quo serve como referência para a comparação com outras possíveis iniciativas. Este cenário modela a estagnação do progresso tecnológico e da infraestrutura no país. Embora o volume total de transporte de cargas (em tonelada-quilômetro) cresça até 2050, as participações modais permanecem semelhantes aos níveis atuais: 65% rodoviário, 21,1% ferroviário, 4% hidroviário e cerca de 9,9% outros. 2. Mudança modal (MS – Modal shift). O cenário de mudança modal foca no desenvolvimento de alternativas ferroviárias e hidroviárias ao transporte rodoviário de cargas, com o objetivo de 16Araujo, C.S.C. 2021. Freight in Brazil: an assessment and outlook for improving environmental performance. The International Council on Clean Transportation (ICCT). https://theicct.org/publication/freight-in-brazil-an-assessment-and-outlook-for-improving-environmental-performance/ 17Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). 2021. O caminho da descarbonização do setor automotivo no Brasil. 18Mårtensson, L. 2020. Hydrogen fuel cells: All your questions answered. Volvo Trucks Global. Jun. 2020. https://www.volvotrucks.com/en- en/news-stories/insights/articles/2020/jun/hydrogen-fuel-cells-all-your-questions-answered.html Wood Mackenzie. 2020. Green hydrogen costs to fall by up to 64% by 2040. Aug. 2020. https://www.woodmac.com/press-releases/green- hydrogen-costs-to-fall-by-up-to-64-by-2040/ 7 cumprir as metas do Plano Nacional de Logística. Assume-se que as novas infraestruturas ferroviária e hidroviária entrem em operação em 2030 e alcancem plena capacidade em 2035, sustentando uma divisão modal de 41,5% rodoviário, 43% ferroviário, 4,5% hidroviário e 11% outros. 3. Ambição viável (FS – Feasible ambition). O cenário de ambição viável combina a mudança modal com uma transição gradual dos veículos movidos a combustíveis fósseis (diesel) para combustíveis alternativos. Nesse cenário, até 2050 a frota de caminhões será composta por 50% diesel, 20% elétricos, 5% hidrogênio e 25% biometano; já a frota ferroviária será composta por 60% diesel, 30% elétrica e 10% hidrogênio. 4. Neutralidade de carbono (CN – Carbon neutrality). Este cenário combina a mudança modal com a eletrificação completa da frota de caminhões e trens até 2050. Os resultados da simulação do cenário MS destacam que a mudança modal tem um papel importante na mitigação das emissões de GEE; no entanto, a manutenção desses benefícios exigiria investimentos contínuos em infraestrutura ferroviária e hidroviária além dos planos nacionais atuais, para acompanhar o crescimento econômico do país e o consequente aumento do transporte de cargas entre 2035 e 2050 (ver Figura 1). O cenário MS mostra reduções iniciais nas emissões a partir de 2030, atingindo o menor nível de emissões em 2035, quando toda a nova infraestrutura ferroviária e hidroviária do país entra em plena operação. No entanto, após 2035, o crescimento da economia brasileira leva as emissões a aumentarem no longo prazo em uma taxa semelhante ao cenário BAU. Em relação ao BAU, a redução acumulada de emissões com a estratégia MS é estimada em 600 milhões de toneladas de dióxido de carbono (tCO₂), com um custo associado de US$ 73 por tCO₂ evitado. Figura 1. (a) Investimentos líquidos e custo-benefício e (b) Redução de emissões de CO₂ de diferentes estratégias de descarbonização do transporte de cargas no Brasil, 2020–2050. (a) Investimentos líquidos (US$ bilhões, valor presente líquido de 2024) e custo-benefício (US$/tCO₂ evitado) 8 (b) Redução de emissões de CO2 Nota da figura: Taxa de câmbio: R$ 4,50/US$; taxa de desconto econômico de 6,0%; estimativas baseadas no PNL 2035 (EPL, 2021) e em projeções da ESALQ-LOG (2022); emissões TTW (Tank-to-wheel). A simulação dos cenários FS e CN destaca que o caminho para o Brasil alcançar reduções substanciais e duradouras de emissões no setor de transporte de cargas envolve a combinação entre mudança modal e transição para veículos com combustíveis alternativos. O cenário FS mantém uma trajetória de redução de emissões impulsionada pela mudança modal até 2035 e pela transição da frota até 2050. Representa uma opção intermediária em termos de custo, estimada em US$ 98 por tonelada de CO₂ mitigada (com custo total de US$ 85 bilhões). No entanto, o cenário FS está longe de alcançar emissões líquidas zero até 2050. Alcançar emissões líquidas zero no cenário CN envolve um custo elevado, com investimento total estimado de US$ 156 bilhões para evitar 1,2 bilhão de toneladas de CO₂ (a um custo de US$ 127 por tonelada evitada). Dentro desse cenário CN, a eletrificação total da frota de caminhões e locomotivas tem custo estimado de US$ 112 bilhões e alcança uma redução de 629 milhões de toneladas de CO₂ (ao custo de US$ 178 por tonelada evitada). Enquanto a mudança modal (MS) isolada gera ganhos iniciais, seu impacto de longo prazo é limitado pelo aumento da demanda por transporte de cargas. Os cenários de ambição viável (FS) e de neutralidade de carbono (CN) demonstram que a combinação de estratégias, especialmente a mudança modal com a descarbonização da frota, resulta em reduções de emissões mais significativas e sustentadas. O cenário FS representa um caminho intermediário com boa relação custo-benefício, enquanto o cenário CN alcança a maior redução de emissões, embora com custos mais elevados. Entre as quatro estratégias de transporte de cargas sustentável, apenas a mudança modal e a transição energética foram incluídas na análise de custo-benefício. Estratégias como a redução de viagens com carga vazia, embora críticas, dependem fortemente de mudanças comportamentais, coordenação entre atores e condições logísticas locais, fatores difíceis de capturar em modelos nacionais. Ainda assim, essas estratégias estão conceitualmente alinhadas com os caminhos de mudança modal e eficiência energética e podem amplificar os ganhos quando implementadas de forma conjunta. Ferramentas digitais, plataformas logísticas colaborativas e iniciativas de compartilhamento de dados, embora não modeladas explicitamente, são destacadas nas recomendações por permitirem maior aproveitamento dos veículos e potencialmente reduzirem os quilômetros rodados com carga ociosa. 9 CAMINHO A SEGUIR Com base na análise de custo-benefício, as recomendações a seguir identificam caminhos concretos a serem seguidos, fundamentados nas quatro estratégias avaliadas: mudança modal, redução de cargas vazias, eficiência veicular e transição energética. Entre elas, a combinação entre mudança modal e transição para combustíveis alternativos mostrou-se a mais impactante. Embora a mudança modal isolada proporcione reduções moderadas no curto prazo, uma descarbonização mais profunda e sustentada exige sua articulação com a eletrificação de veículos e a substituição de combustíveis. Outras recomendações relacionadas à colaboração horizontal e ao uso de ferramentas digitais para otimizar a utilização dos veículos complementam as estratégias centrais ao fortalecer sua implementação e gerar sinergias no sistema de transporte de cargas. Esses resultados ressaltam a importância de investimentos coordenados em infraestrutura e modernização da frota para maximizar a mitigação de emissões. 1. Adotar uma abordagem integrada e multiestratégica para alcançar reduções sustentáveis de emissões ao longo do tempo. Há desafios claros para que o Brasil se alinhe aos caminhos de descarbonização de outros países, mas também existem muitas oportunidades para reduzir as emissões de carbono, e observa-se um movimento evidente em direção à descarbonização da logística de cargas. Este estudo demonstra que um caminho sustentável e eficaz de descarbonização resulta de um conjunto de estratégias que devem ser implementadas de forma complementar. A mudança modal, ou qualquer outra estratégia isolada, não será capaz de mitigar significativamente (e talvez nem zerar) as emissões do transporte de cargas no Brasil. Assim, as medidas de descarbonização logística devem ser pensadas em conjunto, de modo que os efeitos de mitigação sejam reais e sustentáveis ao longo do tempo. Além dos benefícios ambientais, a descarbonização implicará em um transporte de cargas mais competitivo, com redução dos custos logísticos e aumento da competitividade dos produtos brasileiros. 2. Enfrentar as restrições regulatórias e estruturais de mercado que limitam a competitividade do transporte ferroviário e hidroviário de carga . Uma mudança significativa na divisão modal do transporte pode levar a uma operação mais ambientalmente sustentável. Apesar da importância das políticas voltadas à mudança modal, esse tipo de política contribui apenas com uma redução temporária de emissões. À medida que a produção e o consumo aumentam ao longo do tempo, mesmo uma matriz de transporte mais limpa e equilibrada sofrerá as consequências da maior demanda e, consequentemente, de maiores emissões. Assim, políticas que promovam a eficiência energética e o uso de combustíveis alternativos e mais limpos são fundamentais para apoiar o Brasil em sua ambição de alcançar emissões zero no transporte. O investimento em infraestrutura sustentável (ferrovias e hidrovias) é uma etapa essencial em todos os cenários analisados. Esses investimentos já estão refletidos no Plano Nacional de Logística do Brasil, que prioriza R$ 94 bilhões em investimentos ferroviários entre 2024 e 2026. 10 No entanto, restrições regulatórias e estruturais de mercado também limitam a competitividade desses modos de baixo carbono. Mercados concentrados e estruturas tarifárias que dependem do frete rodoviário (e são proporcionais a ele) contribuem para o distanciamento entre a competitividade atual e o potencial competitivo do transporte ferroviário e hidroviário no Brasil. O alto grau de concentração da malha ferroviária entre concessionárias distorce a formação dos valores de frete ferroviário, conferindo vantagens de mercado ao operador logístico na definição dos preços dos serviços. Em vez de utilizar o custo real como base para a tarifação do transporte, adota-se o frete rodoviário como referência para os preços cobrados nas operações ferroviárias e hidroviárias. Em períodos de alta nos preços do transporte rodoviário, observa-se também o aumento dos preços nos mercados ferroviário e hidroviário. Embora a ANTT, como reguladora, estabeleça tarifas-teto para o transporte ferroviário, um mecanismo equivalente não é adotado pela reguladora do transporte aquaviário (Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ). A análise destaca a oportunidade de fortalecer a competitividade dos modos de baixo carbono por meio de estruturas tarifárias mais estratégicas. Embora a precificação baseada no mercado continue essencial, atrelar tarifas ferroviárias de forma muito próxima ao transporte rodoviário, especialmente em mercados concentrados, pode limitar o potencial de mudança modal. Ampliar a capilaridade da malha ferroviária e incentivar maior participação de prestadores de serviços são medidas-chave para fomentar um ambiente logístico mais competitivo. Essas ações podem contribuir para destravar os benefícios de eficiência e sustentabilidade dos modais ferroviário e hidroviário, posicionando-os como opções viáveis em um sistema de transporte de cargas mais equilibrado e integrado.. 3. Inovar com colaboração logística horizontal para reduzir os quilômetros rodados com veículos vazios e mitigar os impactos ambientais do transporte de cargas. O uso de aplicativos e plataformas digitais surge como ferramenta importante para a logística colaborativa, na qual concorrentes cooperam em nível estratégico no planejamento conjunto e uso compartilhado de centros de distribuição e outras instalações logísticas. Ferramentas digitais com o objetivo de integrar os diversos atores foram recentemente desenvolvidas. O principal objetivo dessas ferramentas é promover o uso pleno dos ativos de transporte, oferecendo aos transportadores soluções para o compartilhamento de cargas, de modo a evitar espaços vazios nos veículos e gerar compensações financeiras nas operações. Além da redução de custos, destaca-se a vantagem de formar redes com maior capilaridade, que podem ser potencializadas pela presença de hubs logísticos, uma vez que as cargas de diferentes embarcadores são consolidadas e alocadas a transportadores específicos. 4. Reforçar os padrões de emissões para veículos pesados e estudar cuidadosamente a substituição de combustíveis e a renovação da frota com uma abordagem do tipo “do poço à roda” ( well-to-wheel ). Em um país onde as cargas percorrem longas distâncias, melhorias na eficiência energética são fundamentais. A regulamentação brasileira poderia fazer mais para incentivar motores mais eficientes, a renovação da frota e padrões de emissões mais rígidos, todos capazes de promover reduções significativas 11 nas emissões de carbono. Paralelamente, embora haja grande interesse no Brasil pelos biocombustíveis, o país também precisa se preparar para o desenvolvimento e a adoção gradual de tecnologias alternativas, como veículos elétricos e a hidrogênio. Essas tecnologias estão em amplo desenvolvimento no mundo e provavelmente serão necessárias para alcançar a descarbonização em larga escala no longo prazo. No entanto, ao avaliar o custo-benefício da redução de emissões por meio desses combustíveis alternativos e tecnologias veiculares, é importante lembrar que os resultados podem variar significativamente dependendo da abordagem considerada (do poço à roda - well to wheel, do poço ao tanque - well to tank, ou do tanque à roda - tank to wheel). Além disso, diferentes combustíveis podem alterar o desempenho e o consumo dos veículos. Embora cenários de substituição em larga escala da frota ainda estejam distantes da realidade do transporte de cargas no Brasil, políticas públicas voltadas à introdução e ao incentivo ao uso de veículos elétricos devem ser consideradas como parte de uma estratégia de longo prazo. Caminhões e locomotivas eletrificados são fundamentais para viabilizar um cenário de emissões zero até 2050. Em contraste com outros grandes países como China e Estados Unidos, o Brasil ainda possui uma frota muito limitada de veículos elétricos a bateria para o transporte de cargas. Avançar nessa área exigirá melhor acesso a financiamento e a expansão da infraestrutura de recarga para viabilizar a eletrificação no dominante setor rodoviário de cargas. Crédito dos ícones: 1. Logística por Nizar AnT. https://thenounproject.com/icon/logistics-7043513/ 2. Container de carga por icon 5. https://thenounproject.com/icon/cargo-container-7877305/ 3. Logística por Mia Elysia. https://thenounproject.com/icon/logistics-7861538/ 4. Eficiência energética por Nung Sbagung. https://thenounproject.com/icon/energy-efficiency-7770013/ 5. Caminhão elétrico por Icongeek26. https://thenounproject.com/icon/electric-truck-7657314/ Fonte: The Noun Project, sob a licença Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives (CC BY-NC-ND 2.0). 12 © 2025 Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento/Banco Mundial 1818 H Street NW, Washington DC 20433 Internet: https://www.worldbank.org/transport Isenção de responsabilidade padrão Este trabalho é um produto da equipe do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial. As descobertas, interpretações e conclusões expressas neste trabalho não refletem necessariamente as opiniões dos Diretores Executivos do Banco Mundial ou dos governos que eles representam. O Banco Mundial não garante a precisão dos dados incluídos neste trabalho. Os limites, cores, denominações e outras informações mostradas em qualquer mapa deste trabalho não implicam qualquer julgamento por parte do Banco Mundial sobre o status legal de qualquer território ou o endosso ou aceitação de tais limites. Este trabalho está disponível sob a licença Creative Commons Attribution Non-commercial 3.0 IGO (CC BY-NC 3.0 IGO) https://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0/igo/deed.en. Sob a licença Creative Commons Attribution, você é livre para copiar, distribuir, transmitir e adaptar este trabalho para fins não comerciais, sob as seguintes condições: Atribuição Por favor, cite o trabalho da seguinte forma: Fonseca, Tais; Moody, Joanna. 2025. Uma abordagem integrada e multiestratégica para descarbonização da logística. Nota do Setor de Transportes do Brasil, Washington DC: Banco Mundial. Licença: Creative Commons Attribution Non-commercial 3.0 IGO. Traduções Se você criar uma tradução deste trabalho, adicione o seguinte aviso junto com a atribuição: Esta tradução não foi criada pela Unidade de Transporte ou pelo Banco Mundial e não deve ser considerada uma tradução oficial do Banco Mundial. O Banco Mundial não se responsabiliza por qualquer conteúdo ou erro nesta tradução. Adaptações Se você criar uma adaptação deste trabalho, adicione o seguinte aviso junto com a atribuição: Esta é uma adaptação de um trabalho original do Banco Mundial. As visões e opiniões expressas na adaptação são de responsabilidade exclusiva do autor ou autores da adaptação e não são endossadas pelo Banco Mundial. Declaração de direitos autorais O Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento/Banco Mundial incentiva a divulgação de seu trabalho e normalmente concede permissão para reproduzir partes do trabalho prontamente. 13