Résumé analytique 78086 O R I E N TAT I O N S D U D É V E L O P P E M E N T Environnement et développement durable Prendre le bon virage Assurer le développement grâce à un secteur des transports sobre en carbone Andreas Kopp, Rachel I. Block et Atsushi Iimi BANQUE MONDIALE APERÇU L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement Des services de transport abordables sont cruciaux pour le développement. Ils relient les zones rurales aux débouchés commerciaux et aux intrants, et les pays aux marchés d’exportation et aux technologies étrangères. La notion d’accessibilité (caractère abordable) renvoie non seulement aux prix à la consommation, mais aussi à tous les coûts encourus par la société : les pertes de temps occasionnées par les embouteillages, les conséquences parfois dramatiques des accidents de la route, les coûts sanitaires de la pollution locale et les dommages infligés aux populations par les phénomènes climatiques graves. Les décisions en matière de transports, en particulier celles relatives aux investissements dans l’infrastructure, détermineront ces coûts pour les décennies à venir, offrant des possibilités aux pays dont les systèmes de transport ne sont pas encore saturés. La reconnaissance des incidences climatiques sur les transports a connu un départ très lent, contrairement aux autres secteurs. Cela s’explique en partie par le fait que le passage à un système à faible intensité de carbone semble être plus coûteux que dans d’autres secteurs. Toutefois, l’élargissement de l’action des pouvoirs publics visant à faire changer les comportements change complètement la donne en ce qui concerne les coûts, en particulier les mesures prises pour réduire les embouteillages, la pollution atmosphérique locale, les risques pour la sécurité et les importations d’énergie. Les politiques visant à orienter la demande vers des modes de transport et des technologies à faibles émissions de carbone doivent être intégrées aux programmes et projets d’investissement. Elles peuvent faire baisser la demande de services de transport à long terme en modifiant la géographie économique des villes et des pays, mais cela exigera une coordination étroite des politiques des transports, de l’environnement et de la santé. Voici les principaux messages du présent rapport : • Les politiques climatiques ne doivent pas compromettre la contribution des transports au développement. • Si la tendance se maintient, les émissions de gaz à effet de serre imputables aux transports augmenteront de façon spectaculaire. • Les innovations dans le domaine des technologies des moteurs n’entraîneront pas des réductions importantes des émissions. • Afin d’éviter un bridage des infrastructures, la réduction des émissions exige de toute urgence une nouvelle composition des infrastructures et des services de transport tenant compte des différents modes de transport. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7   1   2 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement • La réduction de la vulnérabilité des transports aux changements climatiques commence par l’amélioration de l’entretien et de la gestion de l’infrastructure. • Les changements climatiques augmentent le déficit de financement dans le secteur des transports. • Les financements actuellement générés par le marché du carbone sont insuffisants pour faire face aux besoins des transports. • Les avantages pour les transports des vastes réformes sectorielles contribueraient à réduire le coût des politiques climatiques. • L’intégration de mesures relatives à l’offre et la demande exige un changement et une coordination au niveau institutionnel. Politiques climatiques, transports et développement La réduction des coûts de transport favorise l’urbanisation et la croissance. Une demande locale élevée débouche sur une productivité plus élevée parce que les coûts unitaires pour les grandes entreprises sont plus faibles et l’accès aux intrants plus facile. La réduction des coûts de transport accroît la concurrence dans les petites villes et régions, concentrant davantage la production et augmentant la productivité. La migration des travailleurs vers les grandes villes exerce une pression sur les salaires, donnant lieu à un nouveau cycle vertueux de plus grands marchés locaux, d’une échelle de production plus élevée et des revenus réels plus importants (Krugman, 1991). Par conséquent, en plaçant le développement au premier plan, les politiques climatiques en matière de transport ne devraient pas être appliquées aux dépens de la mobilité (Banque mondiale, 2008a). Orientation des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports Parce que le développement et la demande de mobilité vont de pair, l’utilisation de l’énergie dans les transports augmente avec le revenu par habitant. Le facteur essentiel de l’augmentation de l’utilisation de carburant est l’expansion du réseau routier. Des niveaux élevés de développement national sont toutefois possibles avec des différences très Figure O.1  Consommation d’énergie liée au transport routier et revenu par habitant 2,0 Consommation énergétique du secteur routier Qatar 1,8 Émirats États-Unis 1,6 arabes unis par habitant (ktep), 2007 1,4 Canada 1,2 Arabie saoudite 1,0 0,8 Suisse 0,6 Iran, Rép. islamique Danemark Royaume-Uni Corée, Rép Japon 0,4 Singapour Fédération de Russie 0,2 Hong Kong, RAS, Chine 0 Gabon 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 PIB par habitant (2 000 dollars) Source : Banque mondiale 2010d. Note : PIB = produit intérieur brut, ktep = kilotonne équivalent pétrole. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 3 Figure O.2  Motorisation et revenu 800 Véhicules à moteur pour 1 000 personnes, 2005 700 Nouvelle-Zélande Islande Australie États-Unis 600 Allemagne Suisse Norvège 500 Mexique Danemark 400 Fédération Corée, Rép. 300 de Russie Taiwan, Chine 200 UkraineAfrique du Sud Singapour 100 Turquie 0 Chine 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 PIB par habitant (2 000 dollars) Source : Banque mondiale, 2010d. Note : PIB = produit intérieur brut. importantes dans la consommation d’énergie liée aux transports. Les économies asiatiques à revenu élevé, qui se sont développées rapidement après la Seconde Guerre mondiale, se fixent une limite inférieure de la consommation d’énergie par habitant (figure O.1). De nombreux pays européens ont une faible consommation d’énergie par habitant pour le transport routier par rapport au revenu, et le Canada, les États-Unis et quelques pays producteurs de pétrole ont une consommation très élevée. Certaines différences s’expliquent par la géographie, mais d’autres sont dues aux politiques concernant la demande d’énergie et aux différences technologiques. La motorisation a entraîné l’expansion des réseaux routiers et l’augmentation de l’utilisation d’énergie. Elle s’accélère dans la plupart des pays en fonction du revenu par habitant, qui va de 5 000 à 10 000 dollars (figure O.2). Il n’y a pas de lien direct entre motorisation et développement. Les petits pays à revenu élevé par habitant, en particulier, ont des différences de motorisation très importantes. Si l’on fait une projection de l’évolution de la motorisation et de l’utilisation d’énergie dans l’avenir, le secteur des transports finit par devenir le principal consommateur de pétrole (voir figure O.3). Selon cette projection, la consommation absolue de pétrole augmenterait de façon spectaculaire jusqu’à 2030 et les sources d’énergie alternatives auraient un impact mineur. Des scénarios à long terme donnent à penser que la tendance se maintiendrait jusqu’à la fin du siècle. Des baisses importantes des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports grâce à l’utilisation de carburants de substitution sont envisageables avec l’apparition de nouvelles matières premières entrant dans une production de biocarburants qui ne rivalise pas avec la production alimentaire et nécessite moins d’eau — ou à mesure que les voitures à pile à combustible deviennent économiquement viables. Si les pays en développement reproduisent aujourd’hui ce qui s’est produit dans les pays développés, la quasi-totalité de la hausse de la demande de pétrole du secteur des transports émanerait de pays non membres de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques). Ce sont la Chine, l’Inde et le Moyen-Orient qui connaîtraient la hausse la plus importante (figure O.4). Les progrès réalisés par la technologie des moteurs réduiraient la consommation d’énergies fossiles dans certaines régions de l’OCDE, mais les économies réalisées dans les pays non membres de l’OCDE seraient largement dépassées par la croissance de la motorisation. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 4 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement Figure O.3  Consommation de pétrole du secteur des transports à long terme a. La consommation de pétrole augmente à moyen terme Millions de tonnes équivalent pétrole 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2007 2030 2007 2030 2007 2030 2007 2030 2007 2030 Transports Industrie Résidences Services Autres Autres renouvelables Chaleur Gaz Charbon Biomasse Électricité Pétrole Source : OCDE/AIE 2009b, figure 1.4, p. 79. b. La consommation de pétrole augmente à long terme 400 350 300 250 200 EJ 150 100 50 0 2005 2020 2035 2050 2065 2080 2095 Hydrogène Gaz naturel Biomasse Électricité Liquides Charbon Source : Clarke 2007. Note : EJ = exajoule. Effet de l’innovation technologique sur les émissions Contrairement à d’autres secteurs où la principale mesure de réduction des émissions de gaz à effet de serre consiste à remplacer les technologies des combustibles d’un nombre restreint de consommateurs dont les réactions sont hautement prévisibles, dans le secteur des transports, cette réduction est une question de changement de comportement de la part Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 5 Figure O.4  Demande de pétrole du secteur des transports, pays membres et non membres de l’OCDE, 2007–30 Chine Inde Moyen-Orient Autres pays d’Asie Amérique latine Afrique Europe de l’Est/Eurasie OCDE Europe OCDE Pacifique OCDE Amérique du Nord –200 –100 0 100 200 300 400 500 Tm d’équivalent pétrole Transports Production d’électricité Industrie Usage non énergétique Autresa Source : OCDE/AIE 2009b, figure 1.6, p. 82. Note : Tm = tonne métrique, OCDE = Organisation de coopération et de développement économiques. a. Comprend le secteur résidentiel, les services, l’agriculture et d’autres secteurs énergétiques. d’un nombre considérable de personnes. Des milliards de consommateurs prennent des décisions distinctes concernant l’éventualité d’utiliser une voiture ou le type de voiture ou encore le type de carburant à utiliser et enfin la durée du déplacement. La réduction des émissions générées par les transports suppose donc d’amener un grand nombre de consommateurs à adopter des technologies plus propres. Étant donné que le changement climatique constitue un problème de politique au niveau mondial, les politiques climatiques requièrent un accord mondial. Pour pouvoir respecter le plafonnement à 2 °C de l’augmentation de la température moyenne mondiale par rapport au niveau d’avant la révolution industrielle d’ici 2100, les prix du carbone devront passer à 700 dollars la tonne (Clarke et al., 2007a). Plus un pays investit dans les routes, plus le prix du carbone influera sur le prix d‘un voyageur-km ou d’une tonne-km. Et moins un pays en aura fait pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports, plus la transition à un système sobre en carbone sera douloureuse. Les différences entre les technologies automobiles européennes et nord-américaines illustrent ce propos. L’Amérique du Nord consomme quatre à six fois plus d’essence par personne que l’Europe à des fins de transport. Pourquoi ? Parce que l’Europe a unilatéralement pratiqué des prix de l’essence plus élevés. Si tous les pays de l’OCDE appliquaient les faibles prix des carburants des États-Unis, l’utilisation des carburants aurait été plus élevée de 30 % dans toute la région de l’OCDE. Inversement, si tous les pays pratiquaient les prix élevés de l’essence de l’Italie, du Royaume-Uni ou des Pays-Bas, la consommation d’essence des pays de l’OCDE serait moins élevée de 44 %, soit 8,5 milliards de tonnes de dioxyde de carbone (CO2) évitées par an. Si tous les pays pratiquaient les prix des carburants des États-Unis, la région OCDE consommerait plus de deux fois plus d’essence (133 %de plus) que si tous les pays pratiquaient les prix néerlandais (Sterner 2007). Dans quelle mesure le secteur des transports pourra-t-il réduire les émissions de gaz à effet de serre ? Les scénarios mondiaux varient, essentiellement en raison des attentes différentes en ce qui concerne les progrès réalisés dans les technologies des moteurs. Dans une certaine mesure, les réponses dépendent du niveau de progrès techniques possibles dans d’autres secteurs, notamment le secteur énergétique. Ces scénarios n’envisagent pas la possibilité d’une diminution de l’utilisation des transports ni d’une évolution importante des moyens de transport. Les optimistes et les pessimistes à l’égard de la technologie ont toutefois des Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 6 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement hypothèses divergentes sur la question de savoir comment opérer une transition dans le secteur. Les optimistes prévoient des progrès techniques substantiels dans tous les pays, menant d’ici à 2030 à des réductions d’émissions de l’ordre de 30 % par rapport au statu quo. Mais même les optimistes ne croient pas que l’on puisse faire baisser les émissions en dessous des niveaux actuels dans les prochaines décennies (figure O.5). Les optimistes supposent que la réduction des émissions dues aux transports sera réalisée grâce à des normes d’émissions internationalement reconnues applicables aux véhicules. Les émissions par km des voitures neuves seraient réduites grâce à de meilleurs moteurs à combustion interne de type essence et diesel, de meilleurs systèmes d’éclairage et de climatisation, de meilleurs pneus, et grâce à la croissance rapide des véhicules hybrides rechargeables et électriques (figure O.6). Les véhicules utilitaires lourds bénéficieront des retombées des progrès techniques réalisés au niveau des véhicules utilitaires légers. La flotte aérienne réduira les émissions conformément aux accords internationaux sur l’efficacité énergétique, ainsi que sa consommation moyenne de carburants de 4,6 litres pour 100 kilomètres-passagers-payants à 2,6 litres en 2030. Figure O.5  Perspective optimiste : émissions de CO2 imputables aux transports jusqu’à 2030 9,5 9,0 8,5 Gigatonne 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 2007 2020 2030 Scénario de référence Émissions évitées dans le secteur du transport aérien Scénario 450 Émissions évitées dans le secteur du transport routier Autres emissions évitéesa Source : OCDE/AIE 2009b, figure 6.9, p. 237. a. Englobe le transport ferroviaire, les pipelines, la navigation intérieure, le transport maritime, les soutes maritimes internationales et autres transports non spécifiés. Figure O.6  Perspective optimiste : normes techniques pour les nouveaux véhicules 2007 Scénario de référence 2020 Scénario 450 Scénario de référence 2030 Scénario 450 0 20 40 60 80 100 Pour cent Véhicules à moteur à combustion interne Véhicules hybrides Hybrides rechargeables Véhicules électriques Source : OCDE/AIE 2009b, figure 6.10, p. 239. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 7 Les pessimistes s’attendent à une augmentation nettement moins importante des véhicules rechargeables et des voitures électriques et prévoient des obstacles considérables à l’adoption des technologies automobiles de pointe dans les pays en développement (Calvin et al., 2009 ; Clarke et al., 2007b). Ils supposent que les hybrides rechargeables ne seront adoptés que dans les pays développés en raison, par exemple, des risques liés au recyclage des batteries et des coûts élevés de l’infrastructure des carburants de substitution. Dans les pays en développement, les réductions des émissions doivent s’appuyer sur les technologies de pointe des moteurs à combustion interne qui peuvent atteindre 56 km par 3,7 litres pour les moteurs à essence et 59 km pour les moteurs diesel (Kim et al., 2006). Dans le cas du modèle MiniCam du Pacific Northwest National Laboratory (PNNL), les consommateurs et les entreprises choisissent entre différents véhicules et modes de transport. Les choix sont motivés non pas par les normes techniques du véhicule, mais par un prix universel du carbone s’appliquant à d’autres secteurs également. D’après les hypothèses pessimistes sur les progrès de la technologie automobile, le secteur des transports deviendra le principal émetteur, même avec un système de prix du carbone qui stabilise les concentrations de gaz à effet de serre à 450 ppm (figure O.7). Il sera passé en tête d’ici 2050, lorsque ses émissions auront augmenté de 47 % par rapport à leurs niveaux de 2005. Les pessimistes s’attendent à ce que le rôle dominant joué par les transports en tant qu’émetteur de gaz à effet de serre pourrait être amplifié par les progrès techniques rapides réalisés dans le secteur énergétique. Un scénario récent du PNNL basé sur le modèle d’évaluation du changement mondial (GCAM), qui a succédé au modèle MiniCam, entrevoit des possibilités beaucoup plus importantes d’utilisation des biocarburants dans le secteur des transports. Le GCAM couvre également la production agricole et l’occupation Figure O.7  Perspective pessimiste : le secteur des transports, principal pollueur d’ici à 2095, même avec un prix du carbone menant à une concentration des gaz à effet de serre à 450 ppm 30 25 20 15 GtC/an 10 5 0 –5 1990 2005 2020 2035 2050 2065 2080 2095 Réduction des émissions Électricité Industrie Ciment Transports Bâtiments Source : Clarke et Calvin 2008. Note : GtC/an = gigatonne de carbone par an ; ppm = parties par million. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 8 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement des sols, la production de biocarburants réagissant au prix du carbone (Luckow, Wise et Dooley, 2010). C’est le premier scénario qui prend en considération la manière dont les évolutions techniques dans différents secteurs interagissent par leur impact sur le prix du carbone. Toutefois, même s’il existait une utilisation à grande échelle de la biomasse, le secteur des transports pourrait rester le principal pollueur, en fonction moins des évolutions techniques dans ce secteur que de la disponibilité de systèmes de piégeage et de stockage du carbone. Sans ces systèmes, un prix du carbone élevé mènera à un remplacement massif des biocarburants par l’essence et le diesel. Avec ces systèmes, des prix du carbone beaucoup plus Figure O.8  Perspective pessimiste : transports et piégeage et stockage du carbone 30 a. Avec PSC 25 20 15 Gtc/an 10 5 0 –5 2005 2020 2035 2050 2065 2080 2095 30 b. Sans PSC 25 20 15 GtC/an 10 5 0 –5 2005 2020 2035 2050 2065 2080 2095 Réduction des émissions Transports Ciment Industries Électricité Bâtiments Source : Luckow, Wise et Dooley 2010. Note : CCS = piégeage et stockage du carbone ; GtC/an = gigatonne de carbone par an. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 9 Figure O.9  Densité des voitures particulières et revenu des pays, 2003 700 Voitures particulières pour 1 000 personnes Luxembourg 600 Suisse 500 États-Unis 400 Lithuanie Japon 300 200 Corée, Rép. 100 Singapour RAS de Hong Kong, Chine 0 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 PIB par habitant (2 000 dollars) Source : Banque mondiale, 2010d. bas sont nécessaires pour atteindre le niveau de stabilisation de 450 ppm, éliminant ainsi la nécessité impérieuse de trouver des solutions de substitution aux combustibles fossiles. (Figure O.8). Sans l’émergence rapide et l’adoption à l’échelle mondiale de technologies de moteurs peu polluants, la réduction considérable des émissions de gaz à effet de serre sera tributaires des changements de modes de transport. Les émissions dues aux transports peuvent être ramenées en dessous des niveaux envisagés dans les scénarios grâce au passage : • du transport routier au transport ferroviaire et maritime • du transport aérien au transport ferroviaire • de l’utilisation de voitures individuelles au recours aux transports urbains en commun. Les transports produisent moins d’émissions dans les économies où la route joue un rôle moins important (figure O.9)1. La République de Corée, Singapour, la RAS de Hong Kong (Chine) et le Japon se trouvent tous à la limite inférieure. Les pays à systèmes de transport sobres en carbone démontrent qu’une structure équilibrée de modes de transport n’a pas de corrélation avec une faible croissance. En fait, le transport routier a assez peu contribué aux « miracles du développement » de la fin du XXe siècle et les émissions par passager-km et par tonne-km étaient assez faibles. L’enjeu pour les villes en croissance rapide des pays en développement sera de trouver des solutions de substitution au transport routier. Les mégalopoles comme Singapour, Séoul, la RAS de Hong Kong (Chine) et Tokyo ont toutes combiné accessibilité et mobilité et baisse des émissions en orientant les transports vers une structure équilibrée entre les différents modes de transport. Il y a 30 ans, dans la RAS de Hong Kong (Chine), la possession de voitures particulières a doublé en une décennie, et le temps perdu dans les embouteillages a explosé. L’intégration de la construction de routes, un développement exponentiel des transports en commun et la maîtrise de la demande ont fait baisser la possession de véhicules de moitié dès 1985 – à l’époque 10 % des voitures particulières étaient des taxis — réduisant ainsi de façon spectaculaire la durée des trajets sans rendre la ville moins attrayante pour les entreprises (Cullinane 2002). La RAS de Hong Kong se place au deuxième rang de l’indice des infrastructures du Rapport sur la compétitivité mondiale et au deuxième rang de son indice d’efficacité du marché des produits. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 10 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement Effet de la composition des modes de transports La durabilité des équipements de transport, la longévité de l’infrastructure et le niveau élevé des coûts fixes signifient que les investissements actuels brident la structure des modes de transport pour des décennies. Les coûts élevés qui découleraient du défaut de mise en place rapide d’un système d’infrastructures de transport peu polluant seraient maintenus pendant des années et l’inertie des préférences des consommateurs pour bien d’attributs du transport autres que l’efficacité énergétique exacerbe le bridage en matière d’infrastructure. Cet état de fait nécessite une action rapide compte tenu des décalages temporels considérables entre la mise en œuvre des politiques et les changements dans les secteurs. La lenteur du changement de la composition des infrastructures selon les modes de transport contribue à augmenter de façon spectaculaire les coûts de la réduction des émissions parce que le parc d’équipements ne peut être utilisé à d’autres fins (Lecocq, Hourcade et Ha-Duong 1998). De longues périodes d’ajustement sont nécessaires pour changer les habitudes de déplacement et les choix des usagers des systèmes de transport quant aux modes de déplacement. Les consommateurs qui achètent un véhicule doivent faire face à des coûts fixes importants. Un changement du coût du carburant ou des taxes et impôts n’influe que sur une partie infime des dépenses totales engagées dans une voiture. Avec l’évolution des prix des carburants, les voitures énergivores perdent de la valeur sur le marché de la revente. Le prix inférieur sur le marché de la revente se traduit par une perte de capital si la voiture est revendue. Si cette perte ne peut être récupérée en optant pour un véhicule plus économe en carburant, des solutions de rechange aux équipements de transport énergivores ne seront introduites qu’avec la dépréciation technique des véhicules polluants. La durée d’utilisation de la plupart des routes est de plus de 70 ans (Haraldsson et Johnson 2008) et la durée de vie utile prévue des ponts néerlandais est de 84 ans (Van Noortwijk et Klatter 2004). Une fois les investissements réalisés, les dépenses sont irrécupérables. L’analyse économique du passage d’un réseau d’infrastructures existant vers un nouveau réseau – avec, disons une structure différente en ce qui concerne les modes de transport – permettrait de comparer les coûts d’exploitation du système actuel aux coûts élevés des nouveaux réseaux. Si les politiques nationales du passé ont donné lieu à une forte dépendance à l’égard de la voiture, les changements de modes de transports sont très coûteux à court terme. Mais les pays se trouvant à des stades précoces de développement peuvent réduire de manière substantielle les coûts de transport futurs en investissant dans des infrastructures propices à des modes de transport sobres en carbone. La dépendance immédiate à l’égard du choix de l’infrastructure induit une dépendance secondaire à l’égard des modes d’urbanisation. Le recours aux transports routiers et une utilisation relativement importante de voitures particulières favorisent des habitats dispersés, avec des lieux d’activité situés à grande distance des zones résidentielles et de longues navettes entre le domicile et le lieu de travail. Cela représente une contrainte supplémentaire qui limite d’autant les possibilités de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre des transports urbains. La modification de la composition des modes de transports urbains se heurte alors à un obstacle lorsque les transports publics ne sont plus en mesure de desservir les habitats dispersés. Shalizi et Lecocq (2009) décrivent les différentes dimensions du bridage des infrastructures de transport. Le programme d’autoroutes inter-États mené aux États-Unis dans les années 1960, par exemple, a déterminé les investissements qui devaient être consacrés ultérieurement aux projets de routes intra-États, renforçant ainsi les effets des réseaux du secteur routier et prévenant l’expansion d’autres types d’infrastructures comme le rail. Selon Shalizi et Lecocq, l’extension des villes américaines serait induite par le développement du système d’autoroutes inter-États. L’inertie de la consommation des services de transport se traduit par une faible élasticité de la demande de transports par rapport aux prix – entre 0,23 et 0,27 pour les pays développés, c’est-à-dire qu’une augmentation de 10 % des prix de l’essence réduirait la Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 11 consommation de carburant de 2,3 à 2,7 %. Le bridage temporaire des décisions du consommateur en matière de choix du véhicule est évident dans les élasticités à long terme par rapport aux prix qui sont trois ou quatre fois supérieures aux élasticités à court terme. La différence correspond au temps nécessaire pour que les consommateurs changent d’équipements de transport et éventuellement de résidence. L’accent mis sur les routes dans les politiques des États-Unis en matière d’infrastructures a réduit la réactivité des transports aux signaux des prix, tels que les coûts du carbone (Hugues, Knittel et Sperling 2006). Une composition plus souple des infrastructures de transport par rapport aux différents modes de transport augmente les possibilités de répondre à l’évolution future de la tarification de l’énergie et des émissions. Les élasticités-prix pour les pays européens bien pourvus en équipements de transport public sont de 20 % supérieures à la moyenne mondiale (Goodwin, Dargay et Hanly 2004 ; Graham et Glaister 2004). Et plus la souplesse est grande, moins importants seront les futurs ajustements de coûts et le risque que les actions de lutte contre les changements climatiques entraînent une augmentation des coûts des transports. Besoins du secteur des transports en matière d’adaptation Le secteur des transports n’est pas seulement un important émetteur de gaz à effet de serre et l’un des principaux responsables du changement climatique. Il est également menacé par ce phénomène. Les politiques climatiques en matière de transports sont confrontées à deux risques : le risque physique de perturbations dues à des phénomènes climatiques extrêmes et le risque politique d’un secteur des transports très polluant peu à même de faire face aux futurs impératifs des politiques climatiques. Le changement climatique, notamment la fréquence plus élevée des phénomènes climatiques extrêmes, est susceptible de causer des perturbations plus fréquentes dans les services de transport. Les tempêtes et les inondations endommageront les infrastructures coûteuses et interrompront l’accès aux villages et villes, parfois pendant plusieurs jours. L’interruption des déplacements et des livraisons de biens intermédiaires mènera à des pertes de production. Les stocks constitués pour protéger la production contre les irrégularités des approvisionnements induites par le climat bloqueront des volumes importants de capital. Avec des services de transport moins fiables, les relations commerciales deviendront moins attrayantes et les avantages d’une plus grande division du travail ne se concrétiseront pas. Le camionnage et d’autres secteurs consommateurs de services de transport pourraient se réinstaller dans des régions où ils seront moins exposés à des intempéries extrêmes. Si le secteur des transports ne devient pas alors plus résistant face aux conditions climatiques changeantes, la fiabilité réduite des services de transport pourrait entraîner d’énormes coûts de développement. L’adaptation réduira le risque d’interruptions prolongées des services de transport. L’adaptation concerne la gestion de l’infrastructure à court terme et la conception et les critères permettant de déterminer le lieu d’implantation des infrastructures à plus long terme. Les facteurs qui menacent la fiabilité des transports sont des températures moyennes plus élevées, un nombre moins élevé de jours très froids, le dégel printanier plus précoce et le gel automnal plus tardif. Les périodes de sécheresse deviendront plus probables dans les régions continentales, tandis que l’intensité des précipitations augmentera, en particulier dans les zones rurales. Des cycles hydrologiques accélérés intensifieront encore les pluies et les orages. Ces changements climatiques et hydrologiques influeront sur l’infrastructure et la maintenance. Des températures extrêmes peuvent dilater et éroder les chaussées et déformer les voies ferrées. Les précipitations intenses ralentissent le trafic routier et ferroviaire, et les inondations peuvent le perturber complètement. Dans le secteur aérien, les changements climatiques exigent des systèmes de drainage plus importants pour faire face à des Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 12 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement précipitations plus intenses, ainsi que des pistes plus longues et des restrictions de charge pour faire face à une chaleur plus intense lors du décollage. Les changements climatiques exacerberont les insuffisances en matière d’administration de l’infrastructure commune à de nombreux pays. Dans bien des pays, les services de maintenance manquent de ressources. La valeur des pertes du patrimoine d’infrastructure dépasse souvent de loin les dépenses de maintenance nécessaires pour les éviter (Foster et Briceno-Garmendia 2010). Les changements climatiques augmenteront la demande de services de maintenance pour garantir la fiabilité des services de transport. Les effets de l’augmentation des glissements de terrain, des crues éclairs et de l’érosion des services de transports terrestres exigeront également l’extension des services d’urgence pour éviter les longues interruptions. Les services d’urgence étant souvent financés sur les budgets de maintenance, une augmentation des urgences liées aux conséquences climatiques aggraverait les déficits budgétaires de la maintenance (Banque mondiale 2010c). Étant donné que les conséquences des changements climatiques varient considérablement selon les régions géoclimatiques, l’adaptation doit être spécifique aux conditions locales. Plus la zone géographique sera restreinte, plus incertaines seront les prédictions relatives aux changements climatiques, et le perfectionnement des modèles climatiques actuels n’éliminera pas complètement l’incertitude. Des évaluations régulières des risques climatiques devraient déboucher, au besoin, sur de nouveaux cadres réglementaires, de nouvelles institutions et de nouvelles politiques. Le processus devrait produire à intervalles réguliers un plan d’action, mis à jour à la lumière des nouvelles informations disponibles sur les conditions climatiques locales et leurs conséquences pour les transports (Fay, Ebinger et Block 2010). Une plus forte demande de maintenance peut modifier l’équilibre entre dépenses d’investissement et dépenses de maintenance. Les coûts plus élevés entraînés par de nouveaux investissements plus résilients pourraient produire à l’avenir d’importantes économies réalisées sur la remise à niveau ou une maintenance plus fréquente et coûteuse. La préservation de cet équilibre dépend des réformes institutionnelles permettant d’augmenter les capacités de maintenance. La longévité de l’infrastructure des transports exige une planification qui s’inscrit sur le long terme et un processus d’actualisation des règles décisionnelles régissant l’investissement dans les infrastructures. Une première mesure peu onéreuse consiste à modifier les règles décisionnelles en matière d’emplacement des nouveaux équipements. L’évaluation des risques climatiques croissants et l’évitement des sites à haut risque constituent une assurance peu onéreuse contre les perturbations liées au climat. Mais l’inertie de la planification des sites d’implantation des infrastructures peut coûter très cher. Les inondations de plus d’un mètre de haut détruisent complètement les routes. Avec ses décisions actuelles concernant l’emplacement des équipements, le Bangladesh, par exemple, risque de perdre plus de 10 000 km de routes (Dasgupta et al., 2010). La principale difficulté dans la planification à long terme de l’infrastructure est d’éviter de regarder uniquement vers le passé. Étant donné que les climats locaux peuvent changer brutalement, les changements passés peuvent ne pas être une source d’informations sur ce qui pourrait arriver. Les procédures de mise à jour normalisées – basées sur l’enregistrement des phénomènes climatiques et l’examen de leurs probabilités de survenue – peuvent détourner l’attention des mesures d’adaptation cruciales à prendre. Ce qu’il faut ce sont des outils décisionnels capables d’intégrer des informations provenant de modèles prévisionnels non linéaires. Une prise de décision robuste, processus conçu pour être utilisé lorsque les distributions de probabilités ne sont pas connues, accorde l’attention voulue à la possibilité de phénomènes climatiques à fort impact même si la probabilité qu’ils se produisent est très faible (Lempert et Collins 2007). À long terme, de nouveaux codes de construction doivent contrecarrer la vision à court terme et la tentation de faire des économies sur les dépenses en capital. La vision à court terme se caractérise par la diminution exagérée des coûts futurs de la remise à niveau ou du remplacement des équipements. Il est possible d’introduire de nouvelles normes si de Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 13 nouveaux équipements sont construits et si des progrès sont réalisés au niveau de la prédiction des changements climatiques (Meyer 2008). Les changements climatiques et le déficit de financement des transports Les politiques d’adaptation et d’atténuation mèneront à davantage d’exigences financières additionnelles. Les scénarios mondiaux donnent à penser qu’une large part de l’atténuation repose sur le remplacement des véhicules, coût supporté par les ménages privés. Cependant la plupart des surcoûts de l’adaptation sont des coûts d’infrastructure. Étant donné que les scénarios sous-évaluent le rôle du changement des modes de transport dans la réduction des gaz à effet de serre, ils sous-estiment également les coûts additionnels de la réorientation du secteur dans la direction d’une diminution de routes et d’une augmentation des voies ferroviaires et naviguables et des transports non motorisés. Pour les transports interurbains, les coûts de l’infrastructure ferroviaire par passager-km pour le couloir San Francisco-Los Angeles représentent plus du double des coûts d’infrastructure du secteur aérien, et sont de 15 % supérieurs aux coûts des autoroutes (Levinson, Kanafani et Gillen 1999). Dans les villes, les coûts d’infrastructure des lignes de tram à eux seuls représentent au moins trois fois ceux des systèmes d’autobus (Zimmerman n.d). Les besoins financiers supplémentaires pour les infrastructures de transport s’ajouteront aux déficits des ressources budgétaires du secteur. Plusieurs études ont constaté un sous- investissement dans l’infrastructure de transport, indépendamment des surcoûts des mesures prises pour faire face aux changements climatiques (Bougheas, Demetriades et Mamuneas 2000 ; Canning et Bennathan 2000 ; Esfahani et Ramirez 2003). Dans de nombreux pays, le sous-investissement chronique dans la maintenance des infrastructures de transport a réduit la valeur de ces actifs de façon proportionnellement plus importante que le coût de la maintenance nécessaire (Foster et Briceno-Garmendia 2010). Les surcoûts de l’adaptation aggravent ces déficits. Les financements requis pour l’adaptation sont estimés en évaluant les nouveaux investissements dans l’infrastructure qui seront nécessaires, puis en multipliant cette valeur par la part de l’infrastructure considérée comme vulnérable, et en multipliant ce résultat par un facteur de majoration correspondant aux augmentations probables des coûts des infrastructures (CCNUCC 2007). La valeur médiane de la part des équipements de transport dans les investissements d’infrastructure nationaux est de 20 %. Partant de cette hypothèse, les besoins financiers supplémentaires pour les infrastructures de transport à l’échelle mondiale seraient de l’ordre de 1,6 à 26 milliards de dollars par an (la grandeur de cette fourchette est due aux différences de définitions de ce qui constitue la vulnérabilité d’une infrastructure). Une autre manière d’identifier les financements supplémentaires requis consiste à utiliser des fonctions de coût associant les données macroéconomiques aux informations techniques sur les augmentations prévues des coûts d’infrastructure. Une étude récente réalisée par la Banque mondiale sur la base de cette approche arrive à une estimation de 10 milliards de dollars pour ce qui est des investissements et coûts de maintenance supplémentaires. L’investissement supplémentaire dans l’adaptation est estimé à 7,2 milliards de dollars par an jusqu’à 2030, ce qui représente une part minime de l’investissement de base (Banque mondiale 2010a). Ces estimations pourraient sous-estimer les surcoûts réels pour deux raisons : • Elles négligent les déficits d’infrastructures des pays en développement ; combler ces déficits augmentera les coûts supplémentaires en capital. Elles négligent également le fait que les coûts en capital seront plus élevés parce que les investissements doivent réduire les besoins en maintenance futurs. • Elles supposent implicitement que les dépenses d’entretien actuelles sont optimales pour maintenir la valeur de l’infrastructure des transports. Les dépenses réelles sont toutefois nettement inférieures aux besoins. Fay et Yepes (2003) estiment que les besoins réels en Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 14 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement matière de maintenance représentent 3,3 % du produit intérieur brut (PIB) dans les pays à faible revenu, 2,5 % dans les pays à revenu moyen de la tranche inférieure et 1,4 % dans les pays à revenu moyen de la tranche supérieure (Estache et Fay 2010). Avec des dépenses de maintenance réelles souvent inférieures à 1 % du PIB, le déficit réel des dépenses de maintenance pourrait donc se révéler important. Les surcoûts estimés de la réduction des émissions sont nettement plus élevés. L’unique estimation des dépenses supplémentaires nécessaires pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports est celle effectuée par l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : à savoir 100 milliards de dollars par an entre 2010 et 2020, pour passer à 300 milliards de dollars en 2030. La plus grande partie des dépenses supplémentaires est consacrée à des investissements dans les véhicules peu polluants. Cela explique l’augmentation exponentielle après 2020, qui est le moment où les hybrides rechargeables et les véhicules électriques deviendraient économiquement viables (menant à une augmentation de 52 à 159 milliards de dollars). Pour les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, le scénario sous-estime les investissements supplémentaires dans l’infrastructure nécessaires pour assurer une coexistence harmonieuse des modes de transport soutenus par l’infrastructure parce qu’il assigne un rôle négligeable aux changements de modes de transport. Insuffisance des financements actuellement générés par le marché du carbone Les crédits carbone actuels ne couvrent qu’une part infime des coûts supplémentaires des activités d’adaptation et d’atténuation menées dans le secteur des transports. Ce dernier ne tire pas grand-chose du Mécanisme de développement propre, qui est le mécanisme de droits d’émission de carbone le plus important pour mettre un frein aux émissions de gaz à effet de serre. Parmi plus de 2 200 projets enregistrés, trois seulement sont des projets de transport. Les gaz à effet de serre évités grâce à ces trois projets représentent moins de 300 000 tonnes d’équivalent de CO2, avec à peine 0,1 % des investissements. Bien que conformes aux normes comptables et d’évaluation du Mécanisme et à l’accent qu’il met sur la réduction des émissions grâce à une technologie de substitution plutôt que par un changement de comportements, les projets de transport semblent moins efficaces pour faire baisser les émissions que les projets d’autres secteurs. Le secteur des transports ne s’en sort pas beaucoup mieux avec le Fonds pour l’environnement mondial (FEM), qui octroie des aides financières à l’appui de projets novateurs ayant des effets positifs pour l’environnement mondial. Au cours des 20 dernières années, 28 projets de transport seulement ont été approuvés, pour un total de 182,4 millions de dollars (6,4 % des ressources totales allouées). Les transports figurent en meilleure position dans les programmes nationaux du Fonds pour les technologies propres (FTP), dont l’approche multisectorielle est plus large. Le Fonds accorde des subventions limitées, des prêts à des conditions de faveur et des garanties de risque partielles pour aider les pays à poursuivre à une plus grande échelle les initiatives visant à transformer leur modèle de développement. Les transports sont prioritaires dans la moitié des plans nationaux du FTP, bien que leur part varie considérablement d’un pays à l’autre. Les transports bénéficient en moyenne de 16,7 % des fonds du FTP et de 23 % de l’investissement total, y compris les apports financiers des pouvoirs publics, le financement par les banques multilatérales de développement et l’investissement privé. L’investissement total dans les transports (FTP et cofinancements mobilisés) est de 8,4 milliards. Les crédits carbone actuellement dépensés dans les transports représentent une part infime des besoins. Si les politiques de transport se conforment à un programme restreint en matière de changements climatiques, les coûts élevés de l’action menée pour lutter contre les effets climatiques sur les transports rendent un changement dans ce domaine peu probable. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 15 Jusqu’ici le programme restreint met l’accent sur la réduction des émissions de CO2 par le changement de technologie. Si l’on tient également compte des avantages d’une baisse de la pollution atmosphérique locale, d’une diminution des embouteillages et d’une plus grande sécurité dans les transports, les perspectives d’un financement accru de la lutte contre les changements climatiques s’amélioreront. Les projets confinés du côté de l’offre, sans incitations pour la demande, risquent d’entraîner une inadéquation entre l’offre et la demande. Ils risquent de mener à un gaspillage des capacités de transport en les sous-utilisant. Il serait plus efficace d’intégrer les mesures agissant sur la demande afin d’induire un changement de comportement –réduisant l’incertitude concernant l’équilibre de l’offre et la demande et en élargissant le domaine d’action des mesures admises à bénéficier des financements générés par le marché du carbone, d’où un vaste programme de réformes du secteur des transports tenant compte du climat, de la santé et des embouteillages, qui permettrait d’établir un meilleur équilibre entre l’offre et la demande et de faire baisser les émissions. Réformes des transports et coûts des politiques climatiques Les mesures prises pour faire baisser les émissions de gaz à effet de serre réduiront les coûts des embouteillages, la pollution atmosphérique locale et les risques pour la sécurité. La diminution de ces impacts sociaux des transports permettra également de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Des actions de sensibilisation des utilisateurs aux coûts associés à la protection de l’environnement, à la sécurité et aux embouteillages permettront de réduire les coûts sociaux de ces dernières. En l’absence de politiques à cet effet, les usagers des transports n’auront pas la possibilité d’être informés des coûts sanitaires dus à la pollution atmosphérique et ne seront pas incités à changer de comportement pour les réduire. L’insuffisance des politiques visant à faire ressortir ces coûts est criante. Les coûts sociaux les plus élevés sont dus aux éléments suivants : • les embouteillages • la pollution atmosphérique locale • les accidents de la route • les émissions de gaz à effet de serre Les initiatives visant à faire baisser ces coûts en font davantage pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qu’un programme restreint de lutte contre les effets du changement climatique (Parry 2007). En outre, la réduction des émissions produirait des revenus qui permettraient de financer le passage à des modes de transport peu polluants. Une mesure de réforme évidente qui réduirait les coûts sociaux des transports et créerait des marges budgétaires serait d’éliminer les subventions qui envoient le mauvais signal, notamment les subventions à l’essence et au diesel. Les prix à la pompe de l’essence et du diesel aux États-Unis constituent une bonne approximation des prix à la consommation non subventionnés et exonérés de taxes (GTZ 2009). Par comparaison, de nombreux pays en développement subventionnent l’essence et le diesel, avec des conséquences considérables pour les dépenses de l’État. La République islamique d’Iran pourrait épargner 20 milliards de dollars par an, et l’Arabie saoudite 12 milliards, en supprimant les subventions aux carburants destinés aux transports. Les pays pauvres pourraient également réaliser des économies importantes. S’il réduit ses subventions au carburant pour le transport, le Myanmar pourrait épargner plus de 300 millions de dollars. La République islamique d’Iran et la Colombie réalisent actuellement des avancées importantes vers la réduction des subventions aux transports. Le moyen le plus direct de répercuter les coûts des transports associés aux changements climatiques est de fixer le prix du carbone. Un gallon (3,79 l) d’essence contient 0,0024 tonne Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 16 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement de carbone (Parry, Walls et Harrington 2007). Des prix hypothétiques de 20, 30 ou 300 dollars la tonne de carbone se traduiraient par 5, 12 ou 72 cents supplémentaires par gallon d’essence. Le prix du carbone changerait donc modérément les prix à la consommation. Si les habitudes de voyage ne changeaient pas, les frais hypothétiques imputés pour les émissions de carbone rapporteraient alors chaque année aux États-Unis 10, 24 ou 145 milliards de dollars. Les conséquences budgétaires de l’imputation de frais pour la pollution atmosphérique locale diffèrent – dans certains cas, comme aux États-Unis et en Europe, elles sont très importantes. Pour la zone de Los Angeles, la maîtrise des coûts sanitaires de la pollution locale était de 1 à 8 cents par mile (1,61 km) en 2000 (Small et Kazimi 1995). Compte tenu des distances parcourues par les véhicules dans la zone, les frais prélevés produiraient des revenus de l’ordre de 400 millions à 3,3 milliards de dollars. Les coûts de santé pour Beijing étaient estimés à 3,5 milliards de dollars en 2007, soit l’équivalent de 3,5 % du PIB local (Creutzig et He 2009). Il est possible de faire des estimations similaires pour les coûts des embouteillages et des accidents. En sensibilisant les usagers aux véritables coûts des transports, on pourrait ouvrir des possibilités considérables pour faire face au sous- financement chronique des transports et aux surcoûts que les politiques climatiques font peser sur les transports. Ces mesures auraient également des effets positifs considérables sur le revenu et le bien- être. En contribuant à optimiser les acquis au plan du développement dus à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de la pollution atmosphérique locale et des coûts des embouteillages et des accidents, non seulement elles génèrent des revenus, mais elles procurent aussi des avantages nets aux consommateurs. Des estimations approximatives laissent entendre que les revenus potentiels pourraient même être plus importants que les financements additionnels requis pour la transition vers un système sobre en carbone. Si tel était le cas, alors le fait de rendre les transports plus efficaces permettrait même de réduire les taxes préjudiciables à la croissance et au bien-être. Un vaste programme de réformes visant à rendre le secteur efficace offre des incitations nettement plus puissantes pour faire baisser les émissions de gaz à effet de serre qu’un programme restreint de politiques climatiques qui suppose implicitement que toutes les autres insuffisances ont été éliminées. Un secteur des transports efficace protège donc l’environnement et fait avancer le développement – que des avantages. Intégrer l’offre et la demande Les politiques climatiques dans le domaine des transports souffrent d’un décalage entre l’infrastructure et l’élaboration et la mise en œuvre des politiques environnementales. Elles sont axées sur l’augmentation de la capacité de l’infrastructure à soutenir des modes de transport à faibles émissions et sur l’établissement de normes réglementaires. Cependant, moins il y a de coordination horizontale entre les politiques de l’offre et la demande, plus grande est l’incertitude en ce qui concerne le moyen de faire baisser effectivement les émissions. Le développement des transports en commun aux États-Unis, par exemple, a donné lieu à des émissions moyennes plus élevées par passager-km dans les transports publics que celles dues à l’utilisation de voitures particulières, en raison des charges plus réduites pour les bus et les trains (Small et van Dender 2007). Des programmes sous-sectoriels isolés peuvent donc avoir des effets négatifs inattendus. En revanche, le péage urbain à Londres s’est accompagné d’une augmentation massive de la capacité des bus, ce qui a permis d’éviter l’inadéquation. La vaste réforme du secteur proposée ici exige une coordination horizontale entre non seulement différents aspects des politiques de transport, mais aussi entre des départements aussi divers que ceux en charge des finances, de la régulation de l’aménagement du territoire, de la sécurité et de la santé. Prendre le bon virage  •  http://dx.doi.org/10.1596/978-0-8213-9835-7 L’efficacité des transports favorise le développement et protège l’environnement 17 Les différentes dimensions spatiales des coûts sociaux des transports exigent une coordination verticale de différents échelons administratifs. Étant donné que les émissions de gaz à effet de serre causent des dommages à l’échelle mondiale, il faudrait idéalement s’y attaquer de façon mondiale. Les scénarios du PNNL (Pacific Northwest National Laboratory) illustrent de quelle manière des prix du carbone convenus à l’échelle mondiale pourraient amener tous les secteurs produisant des émissions à baisser ces dernières pour atteindre les niveaux de concentrations atmosphériques visés. Les coûts de santé locaux de la pollution atmosphérique peuvent être considérablement différents d’une ville ou d’une région à l’autre. Les mesures concrètes visant à prendre en charge ces coûts devraient donc différer localement. Les embouteillages et la sécurité des transports sont également des aspects locaux. La concurrence entre les pays, les régions et les villes exige une coordination verticale pour éviter un nivellement vers le bas. Même s’il existait un accord collectif sur l’action pour le climat, il pourrait être difficile pour les gouvernements pris individuellement de s’engager envers des politiques climatiques. La difficulté réside dans le fait qu’ils veulent bénéficier des actions collectives en faveur du climat sans faire baisser les émissions. Pour contrecarrer cette démarche, des instances supérieures devront élaborer et coordonner des politiques locales visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le Projet indien de transport urbain durable constitue un exemple de stratégie nationale visant à éviter un nivellement par le bas entre les villes (Banque mondiale 2009a). Chaque projet visant à réduire l’intensité de carbone des transports doit s’accompagner de politiques programmatiques. La difficulté d’inclure les transports dans les mécanismes du marché du carbone comme le Mécanisme de développement propre illustre bien ce propos. L’incertitude quant à savoir si les projets portant sur les bus ou le rail attireront les utilisateurs de voitures ou de minibus pourrait mener à la conclusion selon laquelle les investissements dans les transports sont moins efficaces que dans les autres secteurs en ce qui concerne la réduction des émissions. L’examen des Mesures d’atténuation appropriées au niveau national (NAMA) reconnaît que les politiques programmatiques et multisectorielles peuvent renforcer le rôle des transports dans les politiques climatiques mondiales. Note 1. Cela se traduit par une image inversée des émissions par habitant dans le secteur des transports (voir figure O.1). Bibliographie Anderson, J. E. et E. von Wincoop. 2004. “Trade Costs.” Journal of Economic Literature 42: 691–751. Banque mondiale. 2008a. Development and Climate Change: A Strategic Framework for the World Bank. Washington : Banque mondiale. ———. 2008b. Safe, Clean and Affordable... Transport for Development. 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