RÉVÉLER LE BÉNIN EN MISANT SUR LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES JUIN 2023 Rapport No : AUS0003393 2023 Banque mondiale 1818 H Street NW, Washington DC 20433 Téléphone : 202-473-1000 ; Internet : www.worldbank.org Certains droits réservés Ce travail est un produit du personnel de la Banque mondiale. Les constatations, interprétations et conclusions qui y sont exprimées ne reflètent pas nécessairement les vues des administrateurs de la Banque mondiale ou des gouvernements qu’ils représentent. La Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude des données incluses dans ce travail. Les frontières, couleurs, dénominations et autres informations figurant sur les cartes de cet ouvrage n’impliquent aucun jugement de la part de la Banque mondiale quant au statut juridique d’un territoire, ni l’approbation ou l’acceptation de ces frontières. Droits et autorisations Le matériel contenu dans cet ouvrage est soumis à des droits d’auteur. La Banque mondiale encourageant la diffusion de ses connaissances, cet ouvrage peut être reproduit, en tout ou en partie, à des fins non commerciales, à condition qu’il soit fait mention de la source. BENIN PERSPECTIVES ÉCONOMIQUES RÉVÉLER LE BÉNIN EN MISANT SUR LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES JUIN 2023 RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 4 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques PRÉFACE L’objectif de ce rapport est d’informer le gouvernement du Bénin, les groupes de réflexion et les chercheurs, le public et la direction de la Banque mondiale sur l’état de l’économie béninoise et ses perspectives, ainsi que sur les défis immédiats du développement. Le rapport se décompose en deux chapitres. Le premier offre une mise à jour sur les développements économiques récents, les perspectives à moyen terme et les risques. Il comprend des sections sur la croissance, la politique budgétaire, la dette publique, le secteur extérieur, les évolutions monétaires et l’inflation. Le deuxième chapitre se concentre sur la thématique des corridors économiques. La position géographique du Bénin est stratégique pour le commerce régional et le développement d’infrastructures et de services adaptés représente à la fois une opportunité économique mais également un outil pour intégrer les populations rurales pour un meilleur partage des fruits de la croissance. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 5 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques REMERCIEMENTS Ce rapport sur la situation économique a été préparé par le pôle d’expertise Macroéconomie, Commerce et Investissement sous la direction de Coralie Gevers (Directrice des Opérations, AWCF2), Theo David Thomas (Practice Manager, EAWM1) et Atou Seck (Représentant Résident au Bénin, AWCF2). L’effort global a été dirigé par Alexandre Henry (économiste, EAWM1). Le premier chapitre a été rédigé par Alexandre Henry (économiste, EAWM1), avec les contributions de Wilfried Kouamé (économiste, EAWM1), Felicien Accrombessy (économiste sénior de la pauvreté, EAWPV), Eduardo Malasquez (économiste sénior de la pauvreté, EAWPV), Djaoudath Alidou Dramane (économiste sénior de la santé, HAWH2). Le deuxième chapitre a été préparé par Theophile Bougna (spécialiste en transport, IAWT3), Alexandre Henry (économiste, EAWM1) et Pauline Bommier (consultante, IAWT3). Maude Jean-Baptiste (assistante de programme, EAWM1), Theresa Bampoe (assistante de programme, EAWM1), Benita Mahinou (assistante d’équipe, AWMGM), et Micky O. Ananth (analyste des opérations, EAWM1) ont fourni une assistance administrative et opérationnelle cruciale. Anatol Ursu (consultant) a contribué au design du rapport. Le rapport a bénéficié des commentaires de Markus Kitzmuller (économiste en chef, EAWM1), Rob Swinkles (coordinateur sectoriel, AWCF2), Nathalie Picarelli (économiste sénior, EAWM1) et de Theo Thomas (manager sectoriel). Les relecteurs étaient Aghassi Mkrtchyan (économiste sénior, EAEM1) et Idrissa Sibailly (économiste sénior des transports, EAWT3). RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 6 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 7 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques CONTENTS ACRONYMES 8 RÉSUMÉ EXÉCUTIF 10 CHAPITRE 1. L’ÉTAT DE L’ÉCONOMIE 20 1.1. La croissance est restée robuste, au prix d’une politique budgétaire expansionniste 21 1.2. Des facteurs de risques croissants à même d’impacter les perspectives de croissance à moyen terme 29 CHAPITRE 2. TIRER PROFIT DE LA POSITION STRATÉGIQUE DU BÉNIN EN MISANT SUR LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES 36 2.1. Une position stratégique et des opportunités économiques manifestes 37 2.1.1. Des avantages naturels : une porte d’accès à la mer pour les pays enclavés du Sahel et la proximité du marché nigérian 37 2.1.2. Les corridors économiques : un effet de levier important pour l’économie du Bénin 39 2.2. Une infrastructure existante qui montre ses limites même si un élan de réformes vise à faire évoluer la situation 40 2.2.1. Le port de Cotonou, un point d’entrée incontournable avec des défis importants pour une meilleure performance 40 2.2.2. Les routes : une infrastructure et un service de transport en voie d’amélioration mais encore inadaptés aux ambitions nationales 43 2.2.3. Le double défi à relever pour l’infrastructure de transports : le dimensionnement face à l’urbanisation croissante et l’inclusion du monde rural 46 2.2.4. Des besoins de financement importants exigent une hiérarchisation des priorités et une planification plus rigoureuse 49 2.3. Des politiques de transports ambitieuses pour révéler le potentiel du Benin 51 2.3.1. L’enjeu du développement du corridor Nord-Sud et du réseau routier national 51 2.3.2. L’enjeu du développement des activités portuaires 53 2.3.3. L’enjeu de l’adaptation de l’infrastructure au changement climatique 54 2.4. Options de politiques publiques pour replacer le secteur de transport au cœur du développement économique du Benin 57 RÉFÉRENCES 60 RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 8 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques ACRONYMES ANaTT Agence Nationale des Transports Terrestre ANCB Association Nationale des Communes du Bénin ANPC Agence Nationale de Protection Civile AVD Analyse de Viabilité de la Dette BCEAO Banque Centrale des États de l'Afrique de l'Ouest BRT Bus Rapid Transit / Bus à haut niveau de Transit CEDEAO Communauté Économique des États de l'Afrique de l'Ouest CEM Country Economic Memorandum / Memorandum Économique Pays CNSR Centre National de Sécurité Routière CPIA Country Policy and Institutional Assessment / Évaluation des politiques et des institutions DGB Direction Générale du Budget DGE Direction Générale de l'Économie ECF Extended Credit Facility EFF Extended Fund Facility EIAO État Islamique en Afrique de l’Ouest EIGS État Islamique au Grand Sahara EMICOV Enquête Modulaire Intégrée sur les Conditions de Vie des ménages FONCAT Fonds National de Réponse aux Catastrophes FMI Fonds Monétaire International GSIM Groupe de Soutien à l’Islam et aux Musulmans INSTaD Institut National de la Statisque et de la Démographie EPCI Établissement public de coopération intercommunale MCC Millennium Challenge Corporation MEF Ministère de l'Economie et des Finances MIT Ministère des Infrastructures et des Transports RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 9 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques ND-GAIN Notre Dame Global Adaptation Initiative OPA Observatoire des Pratiques Anormales OSBP One Stop Border Post / Guichet Unique aux Frontières PAC Port Autonome de Cotonou PAG Programme d'Action du Gouvernement PIB Produit Intérieur Brut PIMA Public Investment Management Assessment / Evaluation de la Gestion des Investissements Publics PNA Plan National d'Adaptation PPP Partenariat Public Privé ppt point de pourcentage RAI Rural Access Index / Indice d'Accès Rural RNIE Route Nationale Inter État SIRAT Société des Infrastructures Routières et de l'Aménagement du Territoire UEMOA Union Économique et Monétaire Ouest-Africaine UMOA Union Monétaire Ouest-Africaine RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 10 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques RÉSUMÉ EXÉCUTIF RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 11 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques CHAPITRE 1: Développements récents : La croissance est restée robuste, au prix d’une politique budgétaire expansionniste Après un fort rebond à 7,2% en 2021, la croissance qui emploient respectivement 36,6% et 17,0 % réelle du Bénin est restée robuste pour s’établir de la population active, ont été les moteurs de à 6,3 % en 2022 (3,3 % par habitant) dans un la réduction de la pauvreté, l’augmentation de contexte de tensions géopolitiques mondiales l’inflation en 2022 a partiellement contrecarré les et d’instabilité régionale. Même si elle a ralenti, effets de la croissance économique. la consommation privée a continué à soutenir la croissance et les investissements publics ont été La position extérieure s’est sensiblement revus à la hausse pour maintenir le dynamisme détériorée pour la deuxième année consécutive économique. Côté offre, le secteur tertiaire reste dans un contexte d’augmentation des prix de le principal contributeur à la croissance en 2022 produits d’importations, notamment pétroliers. (2,9 points), avec une forte contribution du secteur Le déficit du compte courant s’est creusé en 2022, des transports, du commerce et des services de sous l’effet de la hausse des prix des importations l'administration (respectivement pour 0,6 point). de pétrole et des produits alimentaires. Après une première baisse à 4,1 % du PIB en 2021 (-2,4 pt Par rapport à la tendance régionale, l’inflation en glissement annuel comparé à 2020), le déficit est dans un premier temps restée modérée en du compte courant s’est détérioré pour atteindre un 2022 mais a significativement accéléré depuis niveau estimé à 5,6 % du PIB en 2022 (-1,5 ppt en février 2023. À fin 2022, l’inflation atteignait 2,9 glissement annuel). %, un niveau modéré expliqué par des mesures budgétaires de lutte contre l’inflation ainsi que Le déficit public est resté élevé pour la troisième la bonne saison agricole 2022 pour les cultures année consécutive, à 5,5 % en 2022 contre 5,7 vivrières. Toutefois, l’expiration des mesures de % en 2021 alors que les mesures de soutien à soutien combinée à la hausse du prix (officiel l’économie se poursuivaient. Ce déficit important et officieux) de l’essence ont accéléré la hausse reflète le maintien des dépenses totales à un niveau globale des prix depuis février 2023. En glissement élevé, à 19,8 % du PIB en 2022. Toutefois, par annuel, l’inflation atteignait 6,9% à la fin du premier rapport à l’année précédente, les dépenses totales trimestre 2023. diminuent légèrement, partiellement en raison de la baisse des intérêts versés au titre de la dette, ainsi La pauvreté au Bénin, mesurée au seuil que de la fin de la plupart des mesures de soutien international d’extrême pauvreté, (USD 2,15 adoptées en temps de crise. Les recettes fiscales par jour et par personne) devrait atteindre 17,5 sont en hausse de 1,2 ppt de PIB en 2022, grâce à % en 2022, soit 1,1 ppt de moins qu’en 2021. une bonne performance de la TVA. Alors que l’expansion des services et de l’industrie, RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 12 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques La dette publique a continué d’augmenter en 2022 la dette extérieure a pris une place de plus en plus mais le risque de surendettement reste modéré. importante ces dernières années, alors que les coûts La dette publique totale devrait atteindre 54,2 % d’emprunt étaient globalement favorables. Le ratio du PIB fin 2022, contre 50,3 % du PIB en 2021. élevé du service de la dette par rapport aux recettes En raison de l’augmentation des investissements totales continue de rendre la dette vulnérable à une et de l’important déficit public induit par la crise sous-performance inattendue des recettes ou à un du COVID-19, la dette publique totale a connu une changement brusque de conditions du marché qui forte augmentation, de +13 ppt du PIB au cours des pourraient augmenter significativement les coûts trois dernières années. En termes de composition, de refinancement. Des facteurs de risques à même d’impacter  les perspectives de croissance à moyen terme La croissance réelle devrait osciller autour de Une croissance durable, visant à capitaliser 6% (3,1 % par habitant) à moyen terme. Du sur la position stratégique du Bénin passe par côté de l’offre, les secteurs secondaire et tertiaire la construction de corridors économiques, à contribueront de plus en plus à la croissance. Le même d’entraîner des synergies positives. Si secteur secondaire sera tiré par  le secteur de la la position privilégiée du Bénin dans la région construction et de la transformation de la production a permis au secteur des transports de soutenir agricole. Le secteur tertiaire se renforcera autour l’économie via un secteur tertiaire dynamique, il de flux commerciaux plus nombreux et à plus forte n’en reste pas moins que la plus-value qui lui est valeur ajoutée alors que le Bénin affirmera sa place associée reste limitée. Sans ces évolutions, des de plateforme logistique régionale (voir chapitre routes commerciales ne passant plus par le Bénin 2). Du côté de la demande, les principaux moteurs pourraient être privilégiées pour desservir les seront la consommation privée et l’investissement pays de la sous-région. En revanche, des synergies caractérisé par un passage progressif du positives sont possibles à condition de construire financement public au financement privé. Les les conditions pour  le développement d’activités projections à moyen terme laissent entrevoir économiques diversifiées et à plus haute valeur des réductions de la pauvreté au cours des trois ajoutée sur les principaux axes de transports  : les prochaines années, dans un contexte de baisse de corridors économiques (voir chapitre 2). l’inflation. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 13 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques En 2023, le déficit public devrait commencer Un certain nombre de risques exogènes à se consolider, passant de 5,5 à 4,3 % du PIB, pourraient conduire, à court terme, à d’importants sous l’effet de la baisse des dépenses et de déséquilibres au niveau de la balance budgétaire l’augmentation des recettes. Sur le moyen terme, et de la balance des paiements. Par conséquent, la consolidation budgétaire essentiellement basée ils pourraient également impacter les perspectives sur l’augmentation des recettes devrait permettre de croissance, en ayant un impact plus important de ramener le déficit public en dessous du critère sur les personnes vulnérables ou en situation de de convergence régional de 3 % du PIB d’ici 2025. pauvreté. Ces principaux risques, non exhaustifs, L’augmentation des recettes budgétaires observée sont les suivants : depuis 2020 devrait se poursuivre, porté à la fois par l’augmentation des taxes perçues dans le commerce Difficulté d’accès au financement et international et d’une plus grande mobilisation des conséquences de l’accélération du recettes intérieures via un meilleur taux de collecte. resserrement des politiques monétaires dans Enfin, l’expiration d’un certain nombre de mesures les économies avancées. de soutien temporaire contribueront également à la Augmentation des tensions géopolitiques consolidation budgétaire sur la période 2023-2024. internationales et accélération des pressions inflationnistes. L’encours de la dette publique et publiquement Dégradation de la situation sécuritaire dans garantie (PPG) devrait diminuer progressivement les régions du Nord. à partir de 2023. Sur le plan extérieur, le Bénin Phénomènes climatiques extrêmes. cherche à donner la priorité aux ressources concessionnelles et semi-concessionnelles, majoritairement libellées en euros afin de limiter le risque de change dans le cadre de l’ancrage institutionnel de l’UEMOA. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 14 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques CHAPITRE 2: La position stratégique du Bénin : un atout économique considérable … Le Bénin est un corridor privilégié pour les pays Afin de donner au Bénin une place de plateforme frontaliers enclavés de la sous-région. Le Bénin régionale incontournable, le développement est positionné comme un couloir de transit et une de solutions multimodales visant à connecter plaque tournante reliant les pays côtiers et les pays le port maritime et le transit terrestre est de la bande sahélienne. Il représente l’itinéraire primordial. Cette dynamique aurait un fort de transport le plus court vers Niamey et reste un potentiel sur le développement des flux sur le trajet pertinent pour les marchandises destinées à corridor en augmentant leur valeur ajoutée (voir Ouagadougou et à certaines parties du Mali et du Country Economic Memorandum, 2022). Ces Tchad.  Le port de Cotonou est aussi le relais de transformations pourraient s’articuler autour des transbordement le plus proche et le plus rapide ports secs, points d’étapes du corridor économique, vers le Nigeria. à même de valoriser la production agricole locale en lui donnant accès à de nouveaux marchés. Ce développement pourrait aussi intégrer des services La proximité du marché nigérian est un atout logistiques à plus forte valeur ajoutée, comme le essentiel pour le Bénin, qui bénéficie de sa transport réfrigéré. Enfin, la dimension ferroviaire demande en palliant partiellement aux lacunes pourrait assurer un complément aux connections des infrastructures portuaires de Lagos. Le routières pour accompagner l’accroissement des principal partenaire du Bénin reste le Nigéria dont la flux commerciaux. part du commerce officiel représente environ 41% du total de ces parts (sans compter les flux illicites). Le port de Cotonou a bénéficié des mauvaises performances du port de Lagos, dont les capacités n’ont pas augmenté depuis 1997. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 15 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques … limité par une infrastructure maritime et routière en deçà de son potentiel Le port de Cotonou est un point névralgique politique de résultats visant à améliorer sa gestion des activités économiques béninoises mais et sa rentabilité. Toutefois, la congestion portuaire, ses performances peuvent être améliorées. La l’aménagement urbain des entrées et sorties théorie économique montre que les mauvaises ainsi que sa connectivité avec le reste du réseau performances des ports et des terminaux d’infrastructure nationale restent des défis de taille maritimes affectent la compétitivité globale de à relever. l’économie. Des dysfonctionnements au sein du port entraînent des retards, perturbations dans la Après une première phase d'études préalables, chaîne d’approvisionnement, coûts additionnels et les marchés contractés pour les infrastructures imprévisibles qui affectent la compétitivité du tissu routières sont entrés dans leur phase d'exécution économique au-delà de la compétitivité du secteur à partir de 2019. Sur la période 2016 – 2019, du transport. les projets de construction de nouvelles routes ont connu deux phases: d'abord la passation de Des réformes en cours de mise en œuvre marchés et la réalisation d'études préalables, puis contribueront à améliorer les performances du à partir de 2019 l'exécution physique des marchés port à moyen terme. Le contrat de gestion avec le conduisant à la création de nouvelles routes. port d’Anvers a permis d’initier des améliorations mais des défis importants demeurent. Depuis 2018, le port a fait l’objet d’un plan d’investissement pluriannuel de 350 milliards de FCFA (soit 570 millions de dollars US) et il est soumis à une RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 16 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Les limites de l’infrastructure de transport accentuent les inégalités spatiales et affectent le capital humain Les disparités en matière d’infrastructures et de Un faible entretien et une faible maintenance des services de transport accentuent l’hétérogénéité routes génèrent des problèmes d’accessibilité en spatiale entre les régions en tête et les régions zone rurale, affectant à la fois les revenus mais plus vulnérables. Entre 2009 et 2021, la croissance aussi l’accès aux services publics. La qualité des démographique et l’urbanisation ont amélioré le routes est un enjeu important de la connectivité potentiel économique des régions littorales, dans rurale, notamment en ce qui concerne le commerce la périphérie de Cotonou. En revanche, les autres de la production agricole qui souffre encore de trois quarts du pays, essentiellement ruraux, et pertes liées au mauvais état des routes. De surcroît, où vit encore la moitié de la population, sont à la la capacité des populations à accéder aux services traîne. Les coûts élevés des transports intérieurs d’éducation et de santé est dépendant de l’état des et le manque de services adéquats constituent routes dans la région. un défi majeur pour l’intégration économique des régions infranationales et limitent leur potentiel de diversification économique (Mémorandum Économique Pays, Banque mondiale, 2022). Une planification plus rigoureuse nécessaire pour une meilleure gestion des investissements Les dépenses d’investissement sont en hausse Compte tenu de la volatilité dans l’exécution dans le secteur routier, mais les taux d’exécution du budget des transports, il est important de restent à améliorer. Les budgets alloués au renforcer la hiérarchisation des priorités et secteur de l’infrastructure des transports sont en la planification. L’exécution des marchés liés à nette augmentation depuis 2016, soutenus via l’entretien routier s’est montrée très volatile sur la le projet asphaltage, enjeu phare du Programme période 2016-2019 même s’il s’améliore depuis d’Action du Gouvernement, reconduit en 2021. Or, 2020 alors que le secteur a été priorisé pour la sous-exécution de ces projets, notamment ceux soutenir la croissance dans la période de crise en dehors de l’agglomération de Cotonou, remet liée au COVID-19. Le renforcement du cadre de en question les prévisions initiales en termes de gestion des investissements publics sera crucial calendrier de finalisation des travaux. pour garantir l’impact pour les populations, par une meilleure passation de marché et une hiérarchisation adéquate des priorités. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 17 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Des politiques ambitieuses pour gagner en efficacité et s’adapter au changement climatique Dans un contexte d’investissement massif dans Le plan national d’adaptation aux changements son infrastructure, le Bénin a une occasion unique climatique (PNA) publié en mai 2022 estime le d’anticiper les conséquences de l’évolution du coût de l’adaptation à 4,2 milliards de dollars climat par la rénovation des routes existantes et dont le quart serait dédié au secteur des l’adaptation des nouvelles routes. Les modèles infrastructures et de l’aménagement urbain. Ces le plus récents indiquent que les phénomènes investissements ont vocation à créer des synergies météorologiques extrêmes exerceront une pression qui dépassent l’enjeu strict de la mobilité. Outre des considérable sur le réseau routier. Les dommages et coûts d’entretien et de remise en état plus élevés, le vieillissement prématuré des routes causées par les dommages subis par l’infrastructure routière en le changement climatique nécessiteront d’accroître raison du changement climatique entraîneront plus sensiblement la fréquence et l’ampleur des travaux fréquemment des perturbations de la circulation d’entretien et de remise en état des routes. Les des personnes et des biens, avec une incidence températures extrêmes, les précipitations intenses, directe sur la productivité économique. l’élévation du niveau de la mer et les vents forts sont les principaux facteurs d’exposition des infrastructures. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 18 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Options de Horizon politiques Mesures temporel publiques Priorisation et exécution des projets Assurer un contrôle budgétaire à chaque étape de l’exécution Moyen terme Améliorer la transparence de l’exécution du PIP à l’échelon projet à Moyen terme travers la publication de rapports d’avancement annuel Renforcer la qualité Améliorer la sélection et la hiérarchisation des projets des investissements d’investissements et d’entretien en fonction de leur importance, Moyen terme par une gestion plus faisabilité et résilience en s’appuyant sur des évaluations ex ante transparente et mieux priorisée Participation du secteur privé Mettre à jour le cadre législatif régissant les Partenariats Public-Privé Court terme (PPP) Assurer une publication annuelle du catalogue des PPP potentiels ainsi Court terme qu’un un suivi trimestriel des projets PPP signés Multimodalité visant à mieux relier le PAC Développer des solutions multimodales visant à relier le port maritime Moyen terme avec le reste du réseau de transport, notamment les ports secs Développer des solutions intégrant la dimension ferroviaire dans les projets de développement des ports secs afin d’accompagner Moyen terme l’accroissement des flux commerciaux avec le port maritime Adopter un plan Connecter la zone économique de Glo-Djigbé au port de Cotonou via Moyen terme multisectoriel une voie logistique spéciale pour une gestion Définir des options d’aménagement urbain visant à canaliser les trafics performante et d’entrée et de sortie du port maritime, en assurant une séparation du Court terme résiliente des trafic lourd du trafic de véhicules légers transports sur Créer des voies de contournement ou voies dédiées au transport de l’ensemble du Court terme marchandises en périphérie des villes territoire Résilience des infrastructures aux changements climatiques et adaptation aux enjeux urbains Prioriser les dépenses contribuant à la résilience des infrastructures Court terme au changement climatique et aux phénomènes climatiques extrêmes Développer un système intégré de transport de masse urbain Moyen terme Encourager le renouvellement de la flotte de poids lourds avec des engins Court terme plus performants et moins polluant, via un système de prime à la casse. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 19 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Options de Horizon politiques Mesures temporel publiques Performance logistique  Renforcer l’interfaçage douane/secteur maritime, intégrer les services Court terme de pré-dédouanement, gestion des camions, paiement instantané Adopter un plan Renforcer la formation des acteurs à l’utilisation de la plateforme multisectoriel Court terme portuaire pour une gestion Finaliser la mise en place d’OSBP (one stop border post) à l’ensemble performante et des postes frontières et aider à l’opérationnalisation des postes Court terme résiliente des récemment mis en place transports sur Mettre en œuvre un système de gestion informatisée du frêt, incluant l’ensemble du un interface avec le GUCE pour assurer un suivi continu des opérations Court terme territoire de transport terrestre sur le territoire national Développer un guichet unique de paiement au niveau du port autonome/ sécuriser les flux financiers et intégrer la fonction Moyen terme d’encaissement Développer des réformes, politiques et stratégies sous-sectorielles afin d’améliorer la gouvernance globale du secteur de transport Mettre en place les décrets qui découlent de la loi d’orientation du Moyen terme secteur des transports Poursuivre les réformes pour la professionnalisation du secteur des Renforcer la Court terme transporteurs en renforçant les dispositifs de contrôle gouvernance du secteur des S’appuyer sur les échelons décentralisés comme les départements qui transports  peuvent jouer un rôle de catalyseur dans la gestion et la gouvernance Court terme du secteur des transports. Associer la municipalité de Cotonou aux enjeux urbains concernant les transformations du PAC comme la gestion des entrées et des sorties Court terme et la coordination des trafics des véhicules légers et lourds aux abords du port. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 20 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques CHAPITRE 1. L’ÉTAT DE L’ÉCONOMIE RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 21 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 1.1. La croissance est restée robuste, au prix d’une politique budgétaire expansionniste Malgré le contexte de turbulences globales en région. En soutien à la croissance, les dépenses en 2022, la croissance est restée robuste au Bénin. capital sont restées soutenues à 8.8 % du PIB en À l’instar des plans de ripostes adoptés suite à la 2022, soit une augmentation de 0.8 ppt comparé pandémie du COVID-19, le gouvernement a réagi à 2021. Côté offre, le secteur tertiaire reste le promptement pour faire face aux conséquences principal contributeur à la croissance en 2022 (2,9 économiques suite à l’invasion de l’Ukraine par points), avec une forte contribution du secteur la Russie. Une batterie de mesures a été adoptée des transports, du commerce et des services de dès le mois de mars 2022 pour lutter contre l'administration (respectivement pour 0,6 point). Le les impacts de l’inflation. Combiné aux bonnes secteur secondaire a été stimulé par le secteur de récoltes de la saison agricole, l’inflation a pu se la construction (tourisme, bâtiments administratifs, maintenir à un niveau modéré au Bénin en 2022 infrastructures) et le secteur primaire a bénéficié, alors que les pressions inflationnistes affectaient la de prix plus élevés sur les marchés internationaux demande privée dans les autres pays de la région. du coton, malgré une production en baisse et en Sur le plan fiscal, les plans de soutien successifs dessous des cibles dû à la météorologie. adoptés depuis 2020 ainsi que l’accroissement de l’enveloppe dédiée à l’investissement public La faible contribution du secteur agricole à la ont pesé sur le déficit public, qui est resté élevé croissance globale, où les plus pauvres sont sur- pour la troisième année consécutive, se traduisant représentés limite les améliorations de revenus par des niveaux d’endettement public plus pour les déciles les plus pauvres. Les pauvres les élevés. Le contexte de resserrement de l’accès plus pauvres (premier décile) sont employés dans au financement, particulièrement aigu depuis le secteur agricole à 77% (graphiques 1 et 2). Plus début 2023, souligne le caractère primordial de la généralement, 64 % des 40 derniers centiles de la consolidation budgétaire, à même de reconstituer distribution travaillent dans l’agriculture et tirent la les marges de manœuvre érodées depuis les 3 moitié de leurs revenus de ce secteur. Au contraire, dernières années. les services et l’industrie emploient respectivement 22 et 14 % de la main-d’œuvre des 40 personnes Après un fort rebond en 2021, la croissance réelle les plus pauvres. Par conséquent, à répartition du Bénin s’est établie à 6,3 % (3,8 % par habitant) sectorielle constante des travailleurs, une réduction en 2022 malgré les tensions géopolitiques de la pauvreté est intimement liée à la croissance mondiales et l’instabilité régionale. Côté du secteur agricole. Or, la faible croissance de la demande, la consommation privée a modérément productivité dans le secteur primaire limite l’impact ralentie, alors que le Bénin est resté épargné par de la croissance sur les déciles les plus pauvres de les tensions inflationnistes qui ont impacté toute la la population. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 22 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Par rapport à la tendance régionale, l’inflation La position extérieure s’est sensiblement est dans un premier temps restée modérée en détériorée pour la deuxième année consécutive 2022 mais a accéléré depuis 2023 et atteint dans un contexte d’augmentation des prix de 6,9% fin mars (graphiques 3 et 4). À fin 2022, produits d’importation, notamment pétroliers. l’inflation atteignait 2,9 % en glissement annuel, Le déficit du compte courant s’est creusé en 2022, soit un niveau nettement inférieur à la moyenne de sous l’effet de la hausse des prix des importations l’UEMOA qui était de 7,8 %. Cet écart s’explique par de pétrole et de produits alimentaires. Après une plusieurs facteurs. Alors que l’inflation alimentaire première baisse à 4,1 % du PIB en 2021 (-2,5 pt était le principal moteur de l’inflation dans la en glissement annuel comparé à 2020), le déficit région, les prix des denrées alimentaires sont du compte courant s’est détérioré pour atteindre un restés relativement stables sur 2022 grâce à une niveau estimé à 5,6 % du PIB en 2022 (-1,5 pt en bonne récolte de produits locaux et à une bonne glissement annuel). Cette détérioration s’explique saison de pêche. De plus, les mesures adoptées en principalement par la hausse du déficit de la balance mars 2022 pour contrôler l’exportation de denrées commerciale des biens, qui est passée de 2,0 à alimentaires produites localement, combinées à 3,4% du PIB. Sous l’effet de la hausse des prix, les des exonérations fiscales temporaires sur certains exportations de coton ont augmenté mais n’ont pas produits importés (riz, huile de cuisson, farine de pu compenser la hausse des importations (+27,8% blé), ont permis de maintenir l’inflation alimentaire à en glissement annuel) suite à l’augmentation des de très faibles niveaux. Néanmoins, l’expiration des prix des matières premières, notamment des mesures de soutien combiné à l’impact de la hausse produits pétroliers ainsi que des dépenses liées à des prix de l’essence à la pompe et des pénuries de la sécurité. En 2022, le déficit a été principalement carburant au Nigéria ont conduit à une accélération financé par des prêt-projets, un appui budgétaire de de l’inflation depuis février 2023. Les prix des la Banque mondiale ainsi que les deux premières denrées alimentaires (+10,8 % en glissement tranches2 de versement du programme Extended annuel en mars 2023), des transports (+7,8 % en Fund Facility (EFF) et Extended Credit Facility (ECF) glissement annuel en mars 2023) et de l’énergie et du FMI. La part d’investissement direct de l’étranger du logement (+10,3 % en glissement annuel en mars est en progrès de 1,7% en 2021 à 1,9% 2022, 2023) ont conduit l’indice global à  la hausse. En malgré le contexte d’incertitude pour le commerce mars, l’inflation en glissement annuel atteignait 6,9, international. affectant de manière disproportionnée les ménages les plus pauvres pour lesquels les prix des denrées alimentaires et de l’énergie représentent une plus grande part de leur panier de consommation. 2. Déboursement initial et suivant la 1ère revue GRAPHIQUE 1 & 2 Les déciles les plus pauvres sont sur représentés dans le secteur primaire, secteur où les revenus sont structurellement plus faibles 1 / Emploi par secteur et par décile de bien-être 2 / Revenu par secteur et par décile de bien-être 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Poorest 2 3 4 5 6 7 8 9 Richest Bottom 40 Top 60 National Poorest 2 3 4 5 6 7 8 9 Richest Bottom 40 Top 60 National Agriculture Industrie Services Non-travail Source: EHCVM, Banque Mondiale GRAPHIQUE 3 GRAPHIQUE 4 La faible inflation des denrées alimentaires en 2022 a d’abord …mais l’inflation a accéléré à partir de février 2023 limité l’impact sur le panier de consommation… 25 8 20 6 15 Inflation (g.a., %) 10 4 Inflation (g.a., %) 5 2 0 -5 0 -10 -2 Jan. 20 Mars 22 Avr. 22 Mai 22 Juin 22 Juil. 22 Aout 22 Sept. 22 Oct. 22 Nov. 22 Dec. 22 Jan. 23 Fev. 23 Mars 23 -4 Jan. 20 Mars 22 Avr. 22 Mai 22 Juin 22 Juil. 22 Aout 22 Sept. 22 Oct. 22 Nov. 22 Dec. 22 Jan. 23 Fev. 23 Mars 23 Inflation globale (glissement annuel) Inflation alimentaire (glissement annuel) Inflation indice énergie (glissement annuel) Source: INStaD Source: INStaD RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 24 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Le déficit public est resté élevé pour la troisième de l’important déficit public induit par la crise du année consécutive, à 5,5 % en 2022 contre 5,7 % 3 COVID-19, la dette publique totale a connu une en 2021 dans un contexte de soutien de l’économie forte augmentation, de +13,0 points de pourcentage en période de crise. Ce déficit important reflète du PIB au cours des trois dernières années. En le maintien des dépenses totales à un niveau termes de composition, la dette extérieure a pris élevé, à 19,8 % du PIB en 2022, soit +5,2 points une place de plus en plus importante ces dernières de pourcentage du PIB plus haut par rapport à la années, où les coûts d’emprunt étaient globalement situation pré-COVID. Les dépenses fiscales incluent favorables. Fin 2022, la dette extérieure représente les mesures de réponse à la guerre en Ukraine, 73,1 % de la dette totale. Cette part était de 61,4% comme la suspension temporaire de la perception en 2019. Alors que la majeure partie de la dette des droits et taxes de douanes sur certaines denrées extérieure contractée en 2021 était commerciale alimentaires et les hydrocarbures. Par rapport à via deux importantes émissions d’euro-obligations, l’année précédente, les dépenses publiques totales les conditions financières internationales se sont diminuent légèrement, partiellement en raison de détériorées en 2022 et le Bénin s’est orienté vers la baisse des dépenses d’investissement et des une plus grande dépendance à l’égard du marché intérêts versés au titre de la dette (graphiques 5 intérieur. et 6). Ces derniers se sont élevés à 1,6 % du PIB en 2022 contre 2,2 % du PIB un an plus tôt grâce Selon l’analyse conjointe Banque mondiale-FMI à une gestion proactive de la dette sur la période de la viabilité de la dette (AVD) de mai 2023, 2020/2021. Les recettes totales elles, ont dans le Bénin reste exposé à un risque modéré de l’ensemble résisté au contexte de crise, augmentant surendettement externe et global. Toutefois, progressivement depuis 2020 (graphique 7). Elles la marge de manœuvre pour absorber les chocs se sont montrées particulièrement dynamiques au est limité. Le ratio service de la dette sur recettes cours de l’année 2022 pour s’établir à 13,8% du totales est estimé à 34 % en moyenne sur la PIB, soit une augmentation de 0,6 ppt de PIB en période 2023-2026. Ce ratio élevé du service de la une année. Toutefois, elles restent structurellement dette par rapport aux recettes totales continue de faibles. Concernant les dons, ils ont été presque rendre la dette vulnérable à une sous-performance divisés par deux en 2022, à 0,5 % du PIB alors que inattendue des recettes ou à un changement brusque les programmes liés à la crise du COVID-19 ont des conditions du marché qui pourraient augmenter conclu leurs déboursements. significativement les coûts de refinancement. Les risques liés à une catastrophe naturelle contribuent La dette publique a continué d’augmenter à la vulnérabilité de l’endettement public au Bénin. en 2022 suite à la poursuite de la politique Toutefois, l’importante composante de la dette budgétaire expansionniste (graphique 8). La libellée en euros, pour lequel le franc CFA a une dette publique totale devrait atteindre 54,2 % du parité fixe, constitue un garde-fou limitant le risque PIB fin 2022, contre 50,3 % du PIB en 2021. En associé au taux de change. raison de l’augmentation des investissements et 3. Base ordonnancement GRAPHIQUE 5 GRAPHIQUE 6 Des dépenses publiques en nette augmentation depuis 2020 Décomposition des dépenses courantes (% de PIB) pour répondre aux crises 19.1 19.9 19.8 20 15 17.8 16.4 12.2 15.8 11.4 11.7 14.5 11.0 10.8 10.7 11.0 15 Part en % de PIB Part en % de PIB 10 10 5 5 0 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Dépenses publiques totales Masse salariale Intérêts sur la dette Dépenses courantes Biens et services Transferts et Retraites Dépenses en investissement Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale GRAPHIQUE 7 GRAPHIQUE 8 Des recettes totales résilientes malgré les crises Un déficit public qui pèse sur l’évolution du stock total de la dette 15 14.0 14.4 14.1 14.3 60 6 13.6 13.6 Stock de dette publique (% PIB) Déficit public (% PIB) Part en % de PIB 10 40 4 5 20 2 0 0 0 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Taxes sur les biens et services Dette publique (% PIB) Impôts directs Déficit Public (% PIB) Taxes sur le commerce ext. Autres recettes fiscales Source: CAA, Banque mondiale Recettes non fiscales Dons Source: DGI, Banque mondiale RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 26 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Les bonnes performances en termes de gestion Les pays de l’UEMOA bénéficiaient d’une de la dette au Bénin ont permis jusqu’alors de se politique accommodante en 2020/21 pour prémunir face aux risques croissants auxquels la couvrir leurs besoins de financement sur le région fait face. Le Bénin se classe au premier rang marché régional. Les politiques monétaires et de en Afrique subsaharienne en termes de politique et change du Bénin sont coordonnées et administrées de gestion de la dette dans l’évaluation 2022 des à l’échelle régionale par la BCEAO. Au cours de la politiques et des institutions nationales (CPIA). période COVID-19, les pays de l’UEMOA et leurs Pour cette catégorie, le Bénin affiche un score de banques ont bénéficié d’une politique monétaire 4,5 (graphique 9). En comparaison, la moyenne accommodante sur le marché régional. Les guichets en Afrique subsaharienne est de 3,1. La qualité de de financement de la BCEAO ont favorisé une baisse la gestion de la dette, les efforts de diversification des taux directeurs jusqu’au début de l’année des sources de financement du Bénin et la gestion 2022. L’invasion de l’Ukraine par la Russie marque proactive de sa dette, renforce sa résilience dans un tournant, incitant les banques à demander une un contexte de détérioration des conditions de prime de risque plus élevée pour les titres d’État. marché. Des efforts soutenus de mobilisation des S’en est suivi un cycle de resserrement monétaire recettes, ainsi que la poursuite d’une stratégie international, également mis en œuvre par la BCEAO prudente d’emprunt et de gestion de la dette, qui a limité les sources de financement disponibles. seront importants pour atténuer le risque de surendettement. GRAPHIQUE 9 Des performances de politique et gestion de la dette supérieures à la région (CPIA) 5 4 Part en % de PIB 3 2 1 0 Bénin Afrique de l’Est Afrique de l’Ouest Moyenne IDA et Centrale Source: Banque mondiale RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 27 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Au cours de l’année 2022, la BCEAO a commencé de couverture5 a permis de se maintenir au-delà de à lutter plus activement contre l’inflation, ce la barre des 100% au premier semestre, signifiant qui a eu un impact négatif sur la capacité des que les besoins de financements planifiés ont été gouvernements à mobiliser des fonds sur le satisfaits par les institutions financières au premier marché régional (graphique 10). Le resserrement trimestre. Les taux d’intérêt sur les bons du trésor des politiques monétaires initié dans les économies se sont progressivement accrus depuis le début avancées en juin 2022 s’est progressivement de la guerre en Ukraine en augmentant d’un peu répandu à l’échelle globale, y compris dans la plus de 90 points de base entre mars 2023 et mars zone UEMOA, ancrée à l’euro, dans un contexte de 2022. pressions inflationnistes à l’échelle de la région. S’il ne s’agit pas du premier épisode de resserrement Le secteur bancaire est resté globalement de la politique monétaire dans l’UEMOA, il a été résilient dans la période d’instabilité du climat plus rapide et intervient après une longue période économique global, comme en témoigne la de taux d’intérêt très bas, au cours de laquelle les tendance continue à la baisse des créances banques ont constitué un important portefeuille en souffrance. Suite à l’expiration du différé de d’actifs souverains. Cette augmentation brusque remboursement des prêts de la BCEAO en décembre des taux provoque des perturbations et pourrait 2021, l’impact sur le secteur bancaire a été limité. se poursuivre si l’inflation ne peut être nettement Seuls 7,7% des crédits différés non réglés restants maîtrisée pour la moyenne des pays membres de ont été déclassés, ce qui a entraîné une diminution l’Union. A l’échelle régionale, cette situation conduit des créances en souffrance de 10,8% à 8,4% à la fin à une augmentation des risques macro-fiscaux et décembre 2022. Bien que l’exposition du secteur financiers. financier aux deux banques sous-capitalisées (représentant moins de 5 % des actifs totaux du Même si les taux de couverture des émissions du secteur bancaire) soit limitée, la stabilité financière Bénin sont restés résilientes, les taux d’intérêt exige que ces institutions respectent les normes se sont accrus, à l’image de l’ensemble des prudentielles. pays de la zone monétaire. Comparés aux autres membres de l’UEMOA, le taux de couverture des émissions béninoises s’est montré plus résilient, avec un taux de souscription4 de plus de 210 % au premier trimestre 2023 (certes en baisse par rapport à la moyenne de 260 % un an plus tôt, au premier trimestre 2022). Par conséquent, le taux 4. Le taux de souscription est défini comme le montant proposé par les banques divisé par le montant initialement demandé par le gouvernement 5. Le taux de couverture est défini comme le montant de financement finalement retenu divisé par le montant initialement demandé par le gouvernement GRAPHIQUE 10 Des taux d’intérêts pour les obligations sur le marché régional en augmentation depuis la guerre en Ukraine, mais dans une moindre mesure que dans les autres pays de la région 10a / Émissions d’obligations du Trésor à 3 ans 10 9 8 7 Average Rate 6 5 4 3 2 10b / Émissions d’obligations du Trésor à 5 ans 10 8 7 Average Rate 6 5 4 2 01 Jan 2015 01 Jan 2017 01 Jan 2019 01 Jan 2021 01 Jan 2023 01 Mar 2022 WAEMU BEN Source: UMOA Titres RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 29 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 1.2. Des facteurs de risques croissants à même d’impacter les perspectives de croissance à moyen terme La croissance réelle devrait osciller autour de dont la mise à niveau est encore à améliorer hors 6 % à moyen terme, soit 3,1% par habitant, des villes et de services logistiques portuaires et aligné sur son potentiel de long terme. Du côté terrestres en deçà de leur capacité, la contribution de l’offre (graphique 12), les secteurs secondaire des transports et des services logistiques à la et tertiaire contribueront de plus en plus à la croissance de plus long terme pourrait s’éroder. En croissance. Le secteur secondaire bénéficiera du l’absence d’investissement dans la construction développement des activités de transformation de corridors économiques efficaces et à plus agricole des industries en cours d’installation dans forte valeur ajoutée, des routes commerciales à la zone économique spéciale de Glo-Djigbè ainsi l’extérieur du Bénin pourraient être privilégiées pour que du dynamisme du secteur de la construction. desservir des pays de la sous-région. De surcroît, la Le secteur tertiaire se renforcera autour de flux théorie économique (Donaldson, 2018) souligne la commerciaux plus nombreux et à plus forte valeur possibilité de synergies positives se construisant ajoutée alors que le Bénin affirmera sa place de autour d’un réseau d’infrastructures performant, plateforme logistique régionale (voir chapitre impactant positivement les revenus et le bien-être 2). Du côté de la demande (graphique 11), les des populations vivant à proximité de ses corridors principaux moteurs seront la consommation privée (voir chapitre 2). et l’investissement, caractérisé par un passage progressif du financement public au financement Malgré les taux soutenus de croissance réelle au privé. L’inflation devrait atteindre 3,5 % en 2023. cours des trois prochaines années, la croissance Ce niveau est supérieur à la tendance historique au ne devrait pas être particulièrement favorable Bénin, mais reste à un niveau modéré compte tenu aux personnes en situation de pauvreté. de la tendance régionale. À moyen terme, l’inflation Compte tenu des projections de croissance dans devrait redescendre à 2 %. les secteurs de l’agriculture, de l’industrie et des services, ainsi que des prévisions de décélération Le potentiel de croissance à moyen terme est lié à de l’inflation à partir de 2023, le taux de pauvreté la capacité pour le Bénin à se définir comme une (en utilisant le seuil de pauvreté de 2,15 USD par plateforme logistique régionale, via l’achèvement jour et par habitant en PPA 2017 , voir Joliffe et al. de corridors économiques. Si la position privilégiée (2022)) devrait diminuer pour atteindre 17,2 % en du Bénin dans la région a permis au secteur des 2023, puis 16,7 % en 2024 et 16,2 % en 2025. La transports de soutenir l’économie via un secteur plus faible contribution du secteur agricole à moyen tertiaire dynamique, il n’en reste pas moins que terme, dans lequel la population en situation de la plus-value qui lui est associée reste limitée. pauvreté est surreprésentée devrait ralentir les Dans un cadre global d’infrastructures routières progrès en termes de réduction de la pauvreté. GRAPHIQUE 11 GRAPHIQUE 12 Côté demande, une croissance tirée par la consommation privée Côté offre, une croissance essentiellement soutenue par les et l’investissement services, dont les activités de transports et de logistique 8 8 7.2 7.2 6,9 6,9 6.3 6.3 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6 6 3.8 3.8 4 4 2 2 0 0 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p Conso privée Conso publique Agriculture Industrie Investissement Exportations nettes Services Croissance réelle Croissance réelle Source: DGB, Banque mondiale Source: DGB, Banque mondiale GRAPHIQUE 13 Une croissance qui ne bénéficie pas en premier lieu aux déciles les plus pauvres 0,04 Croissance du bien-être des ménages 0,03 par décile et par année 0,02 0,01 0 -0,01 -0,02 Les plus pauvres 2 3 4 5 6 7 8 9 Les plus riches Source: DGI, Banque mondiale RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 31 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Le compte courant devrait commencer à diminuer À moyen terme, la consolidation budgétaire en 2023 tout en restant élevé, à 5,4 % du PIB. La essentiellement basée sur l’augmentation des balance commerciale des biens devrait s’établir recettes devrait permettre de ramener le déficit à -3,0 % du PIB en 2023, soit une amélioration public en dessous de 3 % du PIB d’ici 2025. de 0,4 point de pourcentage du PIB par rapport à Compte tenu de la pression fiscale relativement 2022. Le coût élevé des produits pétroliers, ainsi faible du Bénin et de l’importance du maintien des que l’augmentation des dépenses militaires et dépenses publiques, l’assainissement budgétaire de sécurité, dont la composante importation est sera davantage fondé sur les recettes (graphique importante, continueront à peser sur le déficit 14). L’augmentation envisagée des recettes fiscales commercial en 2023. Toutefois, le déficit devrait représente 1,9 des 2,8 points de pourcentage de être financé de manière adéquate via des émissions PIB de l’ajustement budgétaire total sur 2022- d’obligations sur le marché régional et des prêts 25. Les réformes structurelles de la politique et concessionnels d’acteurs multilatéraux. À moyen et de l’administration fiscales depuis 2017 devraient à long terme, le déficit du compte courant devrait continuer à porter leurs fruits à court et moyen s’améliorer en restant proche de 4,5 % du PIB, terme, même si l’objectif initial de retour à un grâce à l’assainissement des finances publiques déficit public de 3% a été décalé de 2024 à 2025. et aux réformes en cours visant à renforcer la Les efforts en matière de mobilisation des recettes compétitivité, qui compenseront la baisse prévue intérieures, sous-tendus par une nouvelle Stratégie des recettes d’exportation de coton avec la de Recettes à Moyen Terme, devraient contribuer modération des prix internationaux. à reconstituer l’espace budgétaire à travers un élargissement de l’assiette fiscale. En effet, le Bénin compte, parmi les pays de l’UEMOA, le plus petit En 2023, le déficit public devrait commencer nombre de contribuables à l’impôt sur le revenu à se consolider, passant de 5,5 à 4,3 % du PIB, et à la taxe sur la valeur ajoutée. Par conséquent, sous l’effet de la baisse des dépenses et de le recouvrement des recettes est donc fortement l’augmentation des recettes. Globalement, les concentré sur un petit nombre de gros contribuables. dépenses totales devraient être réduites de 19,8 % Enfin, la Stratégie de Recettes à Moyen Terme vise du PIB en 2022 à 19,0 % du PIB en 2023. Du côté à rationaliser les dépenses fiscales et à améliorer des recettes, l’augmentation régulière observée l’efficacité globale du système fiscal via le recours depuis 2020 devrait se poursuivre en 2023 avec une systématique aux solutions numériques. augmentation prévue de 0,2 point de pourcentage du PIB, passant de 13,8% en 2022 à 14,0% en 2023, sous l’effet à la fois d’une augmentation L’expiration d’un certain nombre de mesures de des taxes dans le commerce international et d’une soutien temporaire contribueront également plus grande mobilisation des recettes intérieures. à la consolidation budgétaire sur la période Après des années de forte contribution des dons au 2023-2024. Si certaines composantes sont budget dans le contexte de la crise du COVID-19, vouées à augmenter afin de satisfaire les priorités les dons devraient se stabiliser à 0,6 % du PIB en gouvernementales, l’expiration d’un certain nombre 2023. de mesures temporaires pour faire face aux crises RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 32 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques récentes devrait permettre de réduire les dépenses (Public Investment Management Assessment, totales, exprimées en pourcentage de PIB. C’est PIMA 2020), suggérant une faible efficacité des le cas pour la fin des exonérations fiscales sur une investissements publics, inférieure aux moyennes sélection de produits d’importations, notamment de l’UEMOA et de l’Afrique Sub-Saharienne. Une alimentaires, ainsi que des subventions au prix version réactualisée de cette analyse est en cours de l’essence à la pompe. De plus, le succès des de préparation. Depuis 2020, le gouvernement a opérations de gestion de la dette en 2021 a permis renforcé ses capacités dans différentes dimensions, de réduire les coûts d’intérêt en 2022 et 2023. Des comme à travers l’augmentation de la transparence économies supplémentaires sur la facture d’intérêt du cadre de passation des marchés publics (avec le résultant d’opérations similaires pourraient être développement de l’e-procurement, la formation réalisées, mais elles dépendront de l’évolution des et l’accréditation d’experts en marchés publics), coûts d’emprunt sur les marchés internationaux. le renforcement des capacités de planification et de suivi aux niveaux national et communal, et le renforcement des capacités statistiques et du suivi Concernant la masse salariale, son montant reste des risques budgétaires. maîtrisé mais la tendance est à la hausse suite à la revalorisation salariale de décembre 2022 et aux embauches dans les secteurs du capital humain. L’encours de la dette publique et publiquement Outre la réévaluation des salaires des employés garantie (PPG) devrait commencer à se du secteur public approuvée en décembre 2022, contracter pour atteindre 53,8 % du PIB en les nouvelles embauches dans la santé (estimées 2023 puis de continuer à décroître sur le moyen à 1 700 en 2023) et dans la sécurité et les forces terme (graphique 15). Sur le plan extérieur, le armées (estimées à 4 000 en moyenne par an sur Bénin cherche à donner la priorité aux ressources 2022-26) pour faire face à la pénurie de personnel concessionnelles et semi-concessionnelles, augmenteront de manière permanente la masse notamment libellée en euros afin de limiter le risque salariale. Toutefois, ces réformes ne devraient de change dans le cadre de l’ancrage institutionnel augmenter la masse salariale de plus de 0,4 ppt de de l’UEMOA. Même si une émission obligataire sur PIB car partiellement compensées par la fermeture les marchés obligataires internationaux n’est pas de 19 ambassades et consulats béninois dans le exclue à court terme, par exemple via des solutions monde en 2022 ainsi qu’à la maîtrise continue de la de financements liées aux ODD, les conditions masse salariale via la réforme de l’ordonnancement restent plutôt défavorables et le plan d’emprunt des salaires. pour 2023 prévoit une réduction du financement extérieur au profit du financement intérieur. Ce financement intérieur donne la priorité aux titres Les réformes sur la gestion des investissements publics de plus longue maturité. publics et les marchés publics devraient soutenir la contribution des investissements publics à la croissance à moyen terme. Une évaluation du cadre d’investissement et de passation des marchés publics a été réalisée par le FMI en 2019 GRAPHIQUE 14 Un déficit public élevé depuis 2020 en phase de consolidation 20 15 Part en % de PIB 10 5 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p Dépenses publiques totales Revenus totaux (inc. dons) Deficit public GRAPHIQUE 15 Une part de dette extérieure de plus en plus grande 60 50 40 30 20 10 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023p 2024p 2025p Dette publique (% PIB) Dette extérieure (% PIB) Dette intérieure (% PIB) RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 34 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Afin de limiter les risques budgétaires, le Bénin Bénin s’est progressivement ouvert aux capitaux a récemment renforcé ses capacités de suivi et internationaux pour financer le développement d’analyse, des entreprises publiques. Depuis 2020 de ses investissements domestiques. Par et pour une meilleure prise en compte des risques conséquent, cette plus grande ouverture a budgétaires associées aux entreprises publiques, entraîné une plus grande vulnérabilité vis- le Bénin a inclus à travers ses publications à-vis de la conjoncture internationale. Le trimestrielles sur l’endettement public, l’encours resserrement de la politique monétaire des de la dette bancaire pour chaque entreprise banques centrales des économies à hauts publique. De plus, la loi de Septembre 2020 sur revenus depuis 2022 s’est répercuté dans le fonctionnement des entreprises publiques les économies à revenus intermédiaires via encadre les processus d’accès aux garanties et une augmentation des primes de risques aux prêts rétrocédés. Pour mieux informer le et une contraction des crédits bancaires travail de supervision de la Caisse Autonome transfrontaliers. De surcroit, le refinancement d’Amortissement et de la Direction Générale des sur le marché obligataire régionale de l’UEMOA Participations de l’Etat et de la Dénationalisation, connaît des tensions de plus en plus aigües une nouvelle méthodologie a été finalisé afin de depuis début 2023 avec une baisse des taux standardiser l’évaluation du risque-crédit pour de souscription et une augmentation des taux chacune des entreprises publiques. Ce faisant, d’emprunt demandés par les banques pour les le processus de validation des garanties et prêts émissions par adjudication. rétrocédés sera informé pour prendre en compte les fragilités individuelles de chaque structure afin Augmentation des tensions géopolitiques de limiter les risques budgétaires induits par le internationales et accélération des pressions secteur parapublic. inflationnistes. Un accroissement des tensions géopolitiques suite au déclenchement Un certain nombre de risques exogènes de la guerre en Ukraine pourrait avoir des pourraient conduire, à court terme, à d’importants conséquences macroéconomiques au Bénin déséquilibres au niveau des déficits public et/ou à travers plusieurs canaux de transmission. externe. Par conséquent, ils pourraient également D’une part, une nouvelle augmentation des impacter les perspectives de croissance, en hydrocarbures sur les marchés internationaux ayant un impact plus important sur les personnes pourrait avoir à la fois des conséquences vulnérables ou en situation de pauvreté. Ces dans l’économie réelle via un accroissement principaux risques sont listés ci-dessous : du prix des transports des personnes et des marchandises, ainsi que de la production électrique, toujours très dépendante aux Difficulté d’accès au financement et hydrocarbures ainsi qu’au niveau de la conséquences de l’accélération du balance budgétaire via une augmentation resserrement des politiques monétaires dans des subventions au carburant à la pompe. De les économies avancées. À l’instar d’un certain surcroît, la production agricole pourrait être nombre de pays à revenus intermédiaires, le RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 35 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques impactée par une augmentation de prix ou des assurant la sécurité alimentaire nationale. Sur la ruptures de stock d’engrais, dont la production base des résultats de l’enquête harmonisée des cotonnière est particulièrement dépendante. conditions de vie des ménages (EHCVM) 2019, Enfin, le secteur de la construction, contributeur les départements de la Donga (+6,9 points) et important de la croissance depuis 2016, pourrait de l’Atacora (+6,6 points) sont les plus touchés également connaître un ralentissement suite par l’accroissement de la pauvreté. aux ruptures d’approvisionnement de certains matériaux, comme les structures métalliques. Phénomènes climatiques extrêmes. Le Bénin est classé 152 ème sur 181 en termes de Dégradation de la situation sécuritaire dans vulnérabilité aux phénomènes climatiques les régions du nord. La position géographique extrêmes. 6 Les inondations sont récurrentes du Bénin rend le pays particulièrement et entraînent régulièrement des pertes vulnérable aux risques sécuritaires qui s’ancrent importantes en termes d’infrastructures et de dans la sous-région. Les trois départements production agricole. Toutefois leurs impacts du nord du pays (Alibori, Borgou, Atacora) se restent généralement localisés. Une plus grande situent au carrefour de zones profondément intensité de ces phénomènes, le décalage de la déstabilisées par des insurrections diverses  : saison des pluies ou l’élargissement de la zone l’est du Burkina Faso (insurrections de l’EIGS et d’impact des phénomènes extrêmes de points du GSIM), le sud-ouest du Niger (insurrection de localisés à une partie significative du territoire l’EIGS) et le Nord-ouest du Nigéria (criminalité auraient des conséquences macroéconomiques organisée et insurrection de l’EIAO). De surcroît, directes et entrainerait des besoins de des fragilités internes rendent les régions financement importants en termes de prise du nord particulièrement vulnérables à des en charge des victimes et de reconstruction mouvements d’insurrection dans la mesure où des infrastructures. Il reste à souligner que les dividendes de la croissance nationale n’ont le gouvernement a récemment commencé à pas toujours bénéficié aux populations rurales. renforcer son cadre institutionnel permettant Ainsi, les taux de pauvreté sont plus élevés dans de renforcer la résilience à travers la mise en ces trois départements du Nord, l’accès aux place de la Plateforme Nationale de Réductions soins et les investissements dans l’éducation y des Risques de Catastrophe et d’Adaptation au sont plus faibles que la moyenne nationale. Une Changement Climatique, la création de l’Agence déstabilisation de ces régions pourrait entraîner Nationale de Protection Civile et la mise en une chute de la production agricole, à la fois place du FONCAT. au niveau des commodités d’export (coton, noix de cajou) mais aussi des cultures vivrières 6. L’indice mondial de risque de catastrophe (World Disaster Risk Index, WRI) établi par le système des Nations unies classe le Bénin 30ème (sur 181) parmi les pays les plus à risque au monde, 10e en ASS4 et 13e en termes de manque de capacités d’adaptation. Selon l’indice GAIN de Notre Dame, sur 181 pays classés, le Bénin est le 55e pays le moins préparé aux impacts du changement climatique. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 36 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques CHAPITRE 2. TIRER PROFIT DE LA POSITION STRATÉGIQUE DU BÉNIN EN MISANT SUR LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 37 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.1. Une position stratégique et des opportunités économiques manifestes 2.1.1 Des avantages naturels : une porte d’accès à la mer pour les pays enclavés du Sahel et la proximité du marché nigérian   Le Bénin est un corridor privilégié pour les pays Chicandou-frontière nigériane). Les deux premiers frontaliers enclavés de la sous-région. Le Bénin corridors seront dénommés corridor Nord-Sud dans est positionné comme un couloir de transit et une le reste du document. plaque tournante reliant les pays côtiers et les pays de la bande sahélienne (carte 1). Il représente La proximité du Nigéria est un atout essentiel pour l’itinéraire de transport le plus court vers Niamey le Bénin, qui bénéficie de la demande du marché et reste un trajet pertinent pour les marchandises nigérian en palliant partiellement aux lacunes des destinées à Ouagadougou et à certaines parties du infrastructures portuaires de Lagos. Le principal Mali et du Tchad.  Le port de Cotonou est aussi le partenaire du Bénin reste le Nigéria dont la part du relais de transbordement le plus proche et le plus commerce officiel représente environ 41% du total rapide vers le Nigeria. de ces parts (sans compter les flux illicites). En revanche, la part du Bénin dans les flux du Nigéria La majorité du commerce est transporté via le est inférieure à 2%, soulignant le déséquilibre des réseau routier, infrastructure complémentaire relations commerciales avec le voisin qui a un plus indispensable pour les marchandises transitant grand poids économique et démographique. De par voie maritime. Le réseau routier connecte plus, le port de Cotonou a bénéficié des mauvaises les principaux ports aux arrière-pays (centres performances du port de Lagos. La capacité du port économiques secondaires, connectivités des de Lagos n’a pas augmenté depuis 1997 bien que la éleveurs et agriculteurs, …). Les routes permettent population urbaine ait triplé. Le coût de déplacement le transport de 93% des passagers et 73% du vers les entrepôts du port est le plus  élevé de la transport de marchandises bien que seulement région. De surcroit, une forte congestion aux abords 50% du réseau soit pavé (Country Economic du port a longtemps été néfaste à la performance Memorandum, 2022). Le réseau routier national du port. Selon la dernière version de  l’indice de classé du Bénin est long d’environ 6 000 km (carte Performance Logistique développée par la Banque 2) et s’articule autour de quatre grands corridors mondiale, le port de Lagos est classé à la 100ème de services, à savoir deux corridors Nord-Sud position contre 69ème pour le port de Cotonou (un «  Cotonou-Savalou-Djougou-Porga-Burkina-Faso  » comparatif des ports de la région est présenté dans la et «  Cotonou-Parakou-Malanville-Niger  », une section suivante) ce qui incite certains importateurs route côtière «  Lomé-Cotonou-Lagos  », et la route nigérians à faire transiter leurs marchandises par le transversale quoique moins fréquentée que les port de Cotonou. 3 premiers axes (frontière Togo-Djougou-Nikki- CARTE 1 Le Bénin est une voie d’accès pour désenclaver les pays du Sahel mais des alternatives existent MAURITANIE MALI Dakar NIGER Niamey SÉNÉGAL Bamako BURKINA Vers N’Djamena GAMBIE FASO Ouagadougou Banjul GUINÉE BISSAU GUINÉE Conakry BENIN SIERRA LÉONE TOGO NIGÉRIA Freetown GHANA CÔTE D’IVOIRE Monrovia LIBÉRIA Tema Lomé Lagos/Apapa/Onné Abidjan COTONOU San Pedro Golfe de Guinée Trafic conteneurisé total (En EVP - 2019) 1 800 000 1 500 000 1 000 000 Port de transbordement régional Principaux corridors de transport Corridors intérieurs enclavés 500 000 Bamako Capitale politique des étates enclavés 250 000 100 000 CARTE 2 Le réseau routier se concentre autour de deux axes Nord-Sud MALANVILLE NATITINGOU CHIKANDA OUAKE PARAKOU INFRA-SAP : Benin Postes frontières ROUTES Principales ABOMEY Secondaires Tertiaires Ports Rails (hors d'usage) AÉROPORTS LOKOSSA PORTO NOVO 2000 - 1000000 SEME KRAKE COTONOU LOME RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 40 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.1.2 Les corridors économiques : un effet de levier important pour l’économie du Bénin  Afin de donner au Bénin une place de plateforme Hassan, 2016). La réduction des coûts de transport régionale incontournable, le développement de permet aux villes secondaires d’être intégrées dans solutions multimodales visant à connecter le port les chaînes de valeur ; et les villes connectées maritime et le transit terrestre est primordial. créeront également une densité qui conduira à des Cette dynamique aurait un fort potentiel sur le gains potentiels des économies d’agglomérations. développement des flux sur le corridor tout en augmentant leur valeur. Ces transformations Les infrastructures de transport sont un vecteur pourraient s’articuler autour des ports secs, pour le développement du capital humain dans points d’étapes du corridor économique, à même les régions vulnérables du nord du pays. Une de valoriser la production agricole locale en meilleure connectivité des transports améliore la lui donnant accès à de nouveaux marchés. Ce prestation de services aux ménages. Elle favorise développement pourrait aussi intégrer des services l’accès aux soins de santé et à l’éducation et logistiques à plus forte valeur ajoutée, comme le accélère le développement du capital humain d'un transport réfrigéré. Enfin, la dimension ferroviaire pays en transition démographique. Par conséquent, pourrait assurer un complément aux connections une bonne connectivité des transports ne signifie routières pour accompagner l’accroissement des pas seulement un stock important de capital flux commerciaux. physique, mais jette également des bases solides pour l’intégration des marchés, la transformation Une meilleure connectivité des transports est à sectorielle et l’accumulation de capital humain. même de stimuler la croissance et de favoriser la prospérité partagée. Premièrement, elle réduit les distances économiques et facilite ainsi le commerce, donne du pouvoir aux entreprises et relie les travailleurs à leur emploi (Banque Européenne d’Investissement 2022). Des transports modernes sont synonymes de coûts de transport réduits et d’un meilleur accès à des marchés plus vastes. Deuxièmement, elle favorise l’intégration des marchés (des biens et de la main d’œuvre) à l’intérieur et au-delà des frontières (Ablo RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 41 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.2. Une infrastructure existante qui montre ses limites même si un élan de réformes vise à faire évoluer la situation 2.2.1 Le port de Cotonou, un point d’entrée incontournable avec des défis importants pour une meilleure performance   Le Port Autonome de Cotonou a longtemps et il est soumis à une politique de résultats visant à été considéré comme un pilier de l’économie améliorer sa gestion et sa rentabilité. Une meilleure béninoise mais ses performances peuvent être organisation des équipes de manutention a permis significativement améliorées. Comme le montre le de réduire le temps de présence d’un camion au classement 2021 des ports de marchandises de la port de 36 heures en 2018 à 18 heures en 2021, Banque mondiale (The Container Port Performance pour un objectif initial de 3 heures. Index) illustré par le graphique 17, le port de Cotonou a un indice de qualité un peu plus élevé La congestion portuaire et les délais d’attente que ses concurrents directs. Les principaux ports associés sont parmi les principaux défis à relever concurrents au PAC sont ceux de Lomé, Tema au pour aligner la capacité du PAC avec son ambition Ghana et d’Abidjan. Le PAC reste toutefois, en deçà de plateforme régionale d’envergure. Les enjeux des performances des leaders régionaux comme sont multi-dimensionnels. Ils comprennent la longue le port de Conakry ou le port de Dakar. L’indice de attente des navires en rade dû à l’indisponibilité des connectivité des transports (graphique 16) montre postes à quai ainsi qu’au dépassement régulier de que le Bénin est moins intégré aux chaînes de la capacité d’accueil du port. Des retards et des transport logistiques internationales que le Togo et difficultés logistiques sont également associées au le Ghana. non-respect des calendriers prévus pour le système des fenêtres d’accostage, dû à la faible capacité Le contrat de gestion avec le port d’Anvers a des parcs à conteneurs et à l’insuffisance de grues permis d’initier des améliorations mais des fonctionnelles pour la manutention. Enfin, la lenteur défis importants demeurent. La gestion du Port dans les opérations d’accostage et d’appareillage Autonome de Cotonou (PAC) a  été confiée au ont historiquement affectée les performances du Port d’Anvers depuis 2018 afin d’améliorer la PAC. Toutefois des investissements de 2021 pour performance du port et résoudre les problèmes remplacer la flotte de remorqueurs ainsi que la structures auquel il est confronté. Depuis 2018, le formation de leurs capitaines a contribué à résoudre port a fait l’objet d’un plan d’investissement de 350 ces défaillances. milliards de FCFA (soit 570 millions de dollars US) RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 42 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques La rationalisation de la gestion de l’accès à la zone Les activités portuaires ont fortement rebondi en portuaire est un challenge touchant à des enjeux 2021 suite à des années de sous régime marquées d’urbanisme plus larges. Les conflits entre trafic par un contexte de tensions commerciales avec le portuaire et trafic urbain autour des accès du port Nigéria suivi par la crise sanitaire. En termes de compromettent une utilisation efficace des espaces trafic de marchandises, la période 2018-2020 a urbains, et peuvent entraver le développement des été marquée par une baisse progressive en volume, activités de services logistiques à valeur ajoutée en passant de 10,7 à 1044 millions de tonnes en 3 du PAC. De surcroît, le prestige du boulevard de ans (graphique 18). La résolution des tensions avec la Marina exalté par les investissements récents la frontière nigériane ainsi que la normalisation pose avec d’autant plus d’acuité l’urgence de du transport de marchandises a permis un fort la séparation du trafic lourd avec celui des rebond des activités en volume total de +18,5% en véhicules  légers. La création d’un parking tampon glissement annuel en 2021. Malgré un léger repli pour centraliser l’accès au PAC permettra de dû aux tensions géopolitiques internationales, le canaliser le trafic d’entrée sur le port. Toutefois, la volume total de marchandises est resté élevé en gestion globale des trafics de sortie de l’enceinte 2022 à 12 millions de tonnes. Toutefois, le nombre portuaire demande des réflexions approfondies sur d’escales s’est nettement contracté en 2022, les itinéraires et modalités de sorties du port. soulignant une plus grande optimisation des escales avec un meilleur ratio volume de marchandises par bateau. Si le nombre de bateaux est resté stable depuis les années 2000, le volume de marchandises a quant à lui cru de 4,2% par an en moyenne sur la Les données économiques de la région montrent dernière décennie. Cela signifie qu’à la veille de la que les mauvaises performances des ports et des crise du COVID-19, le volume total de marchandises terminaux maritimes affectent la compétitivité était 45% plus important en 2019 qu’il ne l’était en globale de l’économie. Des dysfonctionnements au 2010. Le PAC a su prouver sa résilience lors du choc sein du port entraînent des retards, perturbations économique de 2014 lié à la chute des prix des dans la chaîne d’approvisionnement, coûts commodités. Suite à un significatif recul de l’activité additionnels et imprévisibles qui affectent la à la suite de la pandémie du COVID-19 combiné à compétitivité du tissu économique au-delà de  la la fermeture des frontières avec le Nigéria, l’activité compétitivité du secteur du transport. Une analyse portuaire a fortement rebondi pour stimuler le des économies africaines (Mlambo, 2021) souligne secteur tertiaire, principal contributeur de la que les performances du port sont déterminantes croissance au sortir de la crise du COVID-19.  pour le développement des activités commerciales. Ainsi, plutôt que de contribuer à la facilité du commerce, un port défaillant accroît le coût des importations et des exportations, ayant des implications directes sur le produit intérieur brut et la réduction de la pauvreté. GRAPHIQUE 16 Connectivité des transports maritimes réguliers Benin Nigeria Côte d’Ivoire Ghana Togo Liner Shipment Connectivity score 14 39 TABLEAU 1 Capacité portuaire au Bénin Nb moyen de Tonnage Profondeur Nb de postes Durée du Port navires par annuel max (m) d’amarrage séjour (jours) mois (millions) Cotonou 15 11 - 85 10 Abidjan 16 21 15,7 160 22,5 Tema 16 18 18 129 22 Lagos 15 - 25 95 41 Lomé 17 13 - 115 30 GRAPHIQUE 17 Le port de Cotonou affiche un score de qualité un peu supérieur à ses compétiteurs 0 Conakry Freetown 50 Dakar Indice de qualité des ports de San Pedro (CIV) marchandises 100 Douala 150 Cotonou Lomé Tema Noakchott 200 Lagos Abidjan 250 Source: The World Bank Group, The Container Port Performance Index 2021 Note: Les scores d’indice négatifs reflètent des performances inférieures à la moyenne. Les concurrents directs du port de Cotonou sont marqués en rouge. GRAPHIQUE 18 Les activités portuaires ont rebondi suite à la réouverture des frontières avec le Nigéria 1150 13 1100 Marchandises (million de tonnes) 1050 Escales (nombre) 1000 11 950 900 850 9 2018 2019 2020 2021 2022 Trafic marchandises (million de tonnes) Escales commerciales Source: Port Autonome de Cotonou, MEF RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 45 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.2.2 Les routes : une infrastructure et un service de transport en voie d’amélioration mais encore inadaptés aux ambitions nationales La gouvernance routière a récemment été Si l’entretien des infrastructures s’améliore depuis restructurée pour répondre aux limitations qui ont 2019 l’entretien des routes a historiquement conduit à un entretien inadéquat dans le passé. manqué de ressources, se traduisant par une En novembre 2021, la Société des Infrastructures perception négative des usagers. La dernière Routières et de l’Aménagement du Territoire, SIRAT évaluation PIMA du FMI souligne une insuffisance SA, est née de la fusion de l’ancienne SIRB (Société de ressources pour l’entretien courant et en capital des Infrastructures routières du Bénin, société pour l’ensemble des infrastructures. Concernant parapublique ayant couvert 30% des besoins en les routes, l’absence de rapport spécifique souligne financement de l’entretien routier) et de l’Agence du l’importance d’adopter des méthodologies standard, Cadre de Vie pour le Développement du Territoire. en publiant des évaluations de suivi régulière. La La SIRAT a pour mission (i) réaliser, entretenir et meilleure exécution des contrats (graphique 20) exploiter l’ensemble des infrastructures routières, se traduit progressivement en termes de meilleure les édifices publics, les aménagements paysagers perception des routes par ses usagers. La perception et la gestion des postes de péage ; (ii) entreprendre de la qualité des infrastructures routières est et concevoir les études et plans d’aménagement, encore inférieure à celle de ses pairs structurels. d’urbanisme, d’environnement, de faisabilité Selon Afrobaromètre, l’état des routes du Bénin technique juridique et financière ; (iii) faciliter, (sur la base des 5 derniers kilomètres d’un trajet) assister, mobiliser, s’impliquer et mettre en place considéré comme passable dépasse à peine 50 %, les montages financiers liés à la réalisation des alors qu’il est de 65 % dans les pays homologues. opérations. La tendance s’est légèrement inversée au cours des deux dernières années, mais la qualité reste faible (Country Economic Memorandum, 2022). Après une première phase d'études préalables, les marchés contractés pour les infrastructures routières sont entrés dans leur phase d'exécution La plus grande partie de la capacité de transport à partir de 2019. Sur la période 2016 – 2019, les projets de construction de nouvelles routes ont connu deux phases: d'abord la passation de marchés et la réalisation d'études préalables, puis à partir de 2019 l'exécution physique des marchés conduisant à la création de nouvelles routes (graphique 19). RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 46 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques local est assurée par des camionneurs informels, La plupart des secteurs d’activités au Benin les “démarcheurs”, dont le manque de supervision considère le transport comme un obstacle affecte la qualité de service. Leurs équipements majeur à la conduite efficace de leurs opérations. et services sont souvent de mauvaise qualité, et A l’exception de quelques sous-secteurs, les l’âge moyen de la flotte nationale est de 27 ans, entreprises béninoises sont plus contraintes contre 17 ans au Togo. Les activités de transport que chez d'autres pays comparateurs en Afrique international sont assurées par de petits opérateurs subsaharienne. Le transport facilite l’accès aux privés. Des efforts de professionnalisation ont été marchés et aux intrants de production, lorsqu’ils mis en place à travers la procédure d’agrément qui sont élevés, ils contribuent à réduire la productivité couvre fin 2022, environ 20% des opérateurs actifs des entreprises qui ne peuvent pas être compétitive (InfraSAP 2023). Les syndicats de transporteurs à l'échelle globale. Près de 48 % des entreprises affirment que l’état des routes (en particulier évoluant dans le secteur du commerce et 18 % des pendant la saison des pluies), et les retours à entreprises opérant dans le secteur manufacturier vide systématiques réduisent leurs bénéfices (les mentionnent le transport comme étant un obstacle petits transporteurs font en moyenne moins de 2 majeur à leur développement (Country Economic allers-retours par mois). Les syndicats soulignent Memorandum, 2022). La situation est encore plus également le coût associé aux balises GPS de suivi difficile pour les entreprises opérant en dehors de administrées par Bénin Control (95 000 FCFA au Cotonou avec des pistes rurales pour la plupart Bénin contre 25 000 FCFA au Togo) qui accroît leurs impraticables surtout en saison de pluie. charges opérationnelles (InfraSap 2023). RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 47 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques ENCADRÉ 1 Dans un contexte de coûts illicites importants sur les corridors de la région, le corridor Nord- Sud béninois a offert de meilleures performances que ses voisins. L’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA), souligne une persistance des pratiques anormales sur les corridors routiers de l’espace UEMOA.7 Toutefois, les performances du corridor Nord-Sud béninois sont souvent les meilleurs de la région d’Afrique de l’ouest francophone, et témoignent d’une nette amélioration concernant les enjeux de corruptions depuis 2016. En effet, le montant moyen des perceptions illicites par voyage se situait à FCFA 7 800 en 2020 (soit une baisse de 17% en glissement annuel) sur le corridor Nord-Sud contre CFA 71 000 en moyenne (soit une augmentation de 66% en glissement annuel) sur la région. Bien que le coût officiel de transport soit compétitif au Bénin, avec un nombre limité de contrôle par rapport aux autres pays, les surcoûts liés aux insuffisances logistiques restent très élevés (pannes, accidents) contribuent à augmenter les couts de transports globaux et réduit la compétitivité du transport routier au Bénin. Or, les importateurs des pays enclavés du Sahel sont sensibles à l’environnement des opérations logistiques et ont tendance à préférer les trajets les plus sûrs, comme via le port de Tema au Ghana. Toutefois, l’accroissement des tensions sécuritaires dans les régions du nord est un facteur de risque qui pourrait remettre en cause la facilité de faire du commerce sur l’axe Cotonou- Niamey. Au Burkina Faso, le vide sécuritaire dans les zones rurales a conduit à une hausse des braquages et des extorsions lors de barrages routiers sauvages de la part de groupes de militants (ICG, 2023). Une extension des zones d’action de ces militants au-delà des frontières du Burkina, via les régions limitrophes du parc W, serait à même d’affecter le corridor de transport avec le Niger. 7. En ce qui concerne le Bénin, les données sont collectées par le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB) RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 48 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.2.3 Le double défi à relever pour l’infrastructure des transports : le dimensionnement face à l’urbanisation croissante et l’inclusion du monde rural Entre 2009 et 2021, la croissance démographique termes d’infrastructures ont tendance à isoler les et l’urbanisation ont stimulé en premier lieu le régions centre/nord du dynamisme des régions du potentiel économique des régions littorales, littoral. D’autres défis concernent spécifiquement dans la périphérie de Cotonou. En revanche, les conurbation autour de Cotonou (voir encadré 2). trois quarts du pays, essentiellement ruraux, et où vit encore la moitié de la population, sont à la Un faible entretien et une faible maintenance des traîne, accentuant ainsi les disparités spatiales. routes génèrent des problèmes d’accessibilité, Globalement, les distances et les coûts de surtout en zone rurale. La qualité des routes transport restent importants en dehors de la bande est un enjeu important de la connectivité rurale sud méridionale du pays où se trouvent Cotonou dans la mesure où moins de 50% des routes sont et Porto Novo, accentuant les disparités. À titre considérées comme passables en toute saison, et le d’exemple, il faut plus de 12 heures de route pour nombre de kilomètres de routes rurales entretenues aller de Cotonou à Malanville, à la frontière avec le et maintenues est en diminution depuis 2012 (carte Niger, pour seulement 700 km de distance. 3). Sur un rayon de 2km, seulement 23% de la population rurale a accès à une route accessible en Les inégalités en matière d’infrastructures et toute-saison. Le Bénin fait partie des pays ayant la de services de transport créent de grandes plus grande part de route en terre de la sous-région distances économiques entre les régions en tête (54% contre 20% au Sénégal ou 35% au Ghana). et les régions en retard. L’agriculture représente L’indice d’accessibilité rurale (Rural Access Index, encore plus de 25% du PIB, ce qui suggère que la RAI) du Bénin est inférieur à celui de ses voisins connexion des zones rurales aux centres urbains à 20% contre 34% en moyenne dans la région et demeure capitale pour la croissance économique. diminue davantage lorsqu’on se focalise sur les Dans le même temps, les services sont devenus régions du nord.   de plus en plus le principal employeur, et l’activité économique se concentre de plus en plus dans le La production nationale de manioc, maïs et sud, où les niveaux d’éducation, les services de d’igname nécessite une infrastructure de transport base et d’autres mesures du bien-être sont plus en état pour asssurer une sécurité alimentaire et élevés. Les coûts élevés des transports intérieurs et une plus-value pour les agriculteurs. Les cultures le manque de services adéquats constituent un défi commerciales de ces céréales et tubercules sont majeur pour l’intégration économique des régions essentielles pour la population rurale du Bénin, hors de la bande littorale et limitent leur potentiel surtout dans un contexte d’inflation des denrées de diversification économique. L’ensemble de alimentaires importées. Or, le mauvais état des la population ne bénéficie pas des dividendes routes rurales peut-être un obstacle (surtout dans de la croissance nationale car les limitations en le nord) pour transporter les produits en bon état RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 49 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques ENCADRÉ 2 À mesure que l’agglomération de Cotonou s’agrandit, le déficit de services de transport multiplie les difficultés auquel fait face la population L’aire métropolitaine de Cotonou représente environ un tiers du PIB du pays et s’est rapidement étendue pour englober Abomey-Calavi au nord et Sèmè-Kpodji à l’est. En 2021, elle comptait 2,4 millions d’habitants répartis sur 350 kilomètres carrés (SSTAP 2019). Cette expansion crée d’énormes volumes de trafic intrinsèque, exacerbés par le fait que la ville est une plaque tournante majeure pour le transport régional et international. L’absence de financement public pour les transports collectifs a conduit à une motorisation individuelle accrue. Une fiscalité et des taxes parafiscales relativement faibles sur le transport individuel ont poussé les populations vers le transport individuel motorisé, notamment les deux roues motorisés privés ou exploités sous forme de services de taxi informels et peu réglementés (SSATP 2020). Cela contribue à un nombre élevé d’accidents et à la pollution de l’air, aggravés par la mauvaise qualité du carburant de contrebande. Par conséquent, la mobilité reste encore limitée, non seulement physiquement mais aussi en raison de la charge financière que les transports actuels font peser sur le budget des familles. Les transports non motorisés sont impopulaires et ne sont utilisés que par les groupes à faible revenu, principalement en raison de problèmes de sécurité, de l’absence de politique et de planification pour les piétons et les cyclistes et de sentiers envahis ou mal entretenus (SSTAP 2019). Le problème de la mobilité urbaine est également lié, dans une large mesure, à l’état des rues, à leur étroitesse et au risque constant d’inondation. Le PAG s’attaque à ces défis par le biais du programme Asphaltage, partie intégrante du PAG. Un réseau de transport de masse pourrait permettre aux zones urbaines de répondre à leurs problèmes de congestion, de pollution et de sécurité routière. vers les centres de distribution du sud et vers les La capacité des populations à accéder aux marchés étrangers. Cela devient particulièrement services d’éducation et de santé est dépendant difficile pendant la saison des pluies. Le manque de l’état des routes dans la région. Plus de 50% d’entrepôts et de marchés appropriés sont d’autres des femmes entre 15 et 49 ans les plus pauvres obstacles majeurs à la vente des récoltes, laissant indiquent que la difficulté d’accès aux centres de aux agriculteurs un faible pouvoir de négociation santé est une barrière à l’accès aux traitements. Le avec les acheteurs lorsque l’offre est élevée. temps moyen pour accéder à un centre de santé est de 3h et peut aller jusqu’à 7h dans la région de Malanville par exemple (Country Economic Memorandum, 2022). CARTE 3 La connectivité rurale affiche de fortes disparités régionales, au détriment du Nord Indince d’Accessibilité Rurale % pop rurale à moins de 2 km d’une route 0 - 20 % 20 - 40 % 40 - 60 % 60 - 80 % 80 - 100 % Source: Banque Mondiale RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 51 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.2.4 Des besoins de financement importants exigent une hiérarchisation des priorités et une planification plus rigoureuse Compte tenu de la volatilité dans l’exécution du s’élevait à 78%, reflétant une limitation essentielle : budget des transports, notamment l’entretien le décalage entre les exécutions liées aux fonds des routes, il est nécessaire de renforcer la programmatiques (souvent financés sur fonds hiérarchisation des priorités et la planification. extérieurs) et celles liées aux dépenses annuelles Le budget global engagé en tant que part du budget budgétées dans la Loi de Finances. Si l’exécution national a connu une hausse au cours des dernières des investissements dans les transports financés années, liée aux projets phares du PAG. En par des fonds nationaux est la plus élevée de tous revanche, l’exécution des marchés liés à l’entretien les secteurs du plan d’investissement public (PIP) routier s’est montré très volatile sur la période se situant à plus de 90 % sur la période 2017-2021, 2016-2019 même s’il s’améliore depuis 2020 alors il existe un fort contraste avec les investissements que le secteur a été priorisé en tant que soutien à la sur financements extérieurs. Ces derniers sont croissance dans la période de crise liée au COVID-19 souvent retardés faute à une procédure complexe (graphiques 19 et 20). De plus, la dernière revue de passation de marché. À titre d’illustration, la PIMA du FMI a souligné la faiblesse des critères de forte contraction du taux d’exécution des projets sur sélection des projets, dû au manque de publication financement extérieur en 2019 explique le faible des évaluations ex ante. Le renforcement du cadre niveau d’investissement global dans les transports de gestion des investissements publics (PIM) sera cette même année. crucial pour garantir l’impact pour les populations par une passation de marché plus transparente et une hiérarchisation adéquate des priorités. La majeure partie du budget du Ministère des Infrastructures et des Transports (restructuré depuis avril 2023) était allouée aux dépenses d’investissement, principalement dans le secteur routier, mais les taux d’exécution restaient limités. La majeure partie du budget annuel du Ministère des Infrastructures et des Transports (MIT) était financée par des fonds nationaux, la part des sources de financement extérieures étant volatile et s’élevant en moyenne à 23 % sur la période 2011-2020 (soit une baisse de 33 % par rapport à la décennie précédente). Sur la période 2016- 2022, le taux d’exécution des marchés contractés GRAPHIQUE 19 Après les études préalables, une exécution des contrats qui se traduit par plus de routes créées 600 400 Montants des marchés (milliards de FCFA) 500 Routes bitumées réalisées (km) 400 300 200 200 100 0 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Marchés contractés (milliards de FCFA) Routes bitumées réalisées (km) Marchés excécutés (milliards de FCFA) Source: MIT, base de données BOOST GRAPHIQUE 20 L'entretien du réseau oscille autour de 2,500 km de routes maintenues par an 18 4000 Montant des marchés (milliards de FCFA) 15 12 Routes entretenues (km) 9 2000 6 3 0 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Montant alloué (milliards de FCFA) Routes entretenues (km) (échelle de droite) Montant exécuté (milliards de FCFA) Source: MIT, base de données BOOST RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 53 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.3. Des politiques de transports ambitieuses pour révéler le potentiel du Benin     De nombreux projets et la stratégie nationale des après les projets du ministère de l’environnement transports visent à remettre en état le réseau et du développement durable. Au total, le plan routier béninois. Le plan d’action gouvernemental d’action vise à développer, goudronner et remettre mis en place en 2016 commence à fournir des en état près de 1 112 km de routes dans le pays résultats dans les domaines des infrastructures de à travers 7 projets d’infrastructure et de transport transport qui absorbent 25% des investissements. d’ici 2026. Certains projets sont encore en cours de Le secteur des transports est le second en termes recherche de financement. de nombre de projet et de financement accordé 2.3.1 L’enjeu du développement du corridor Nord-Sud et du réseau routier national Transformer le réseau routier existant en un avec le Millenium Challenge Corporation (MCC). corridor économique générateur de revenus et Le 14 décembre 2022, le MCC a signé son premier de nouvelles opportunités requière plusieurs pacte régional, un don de 504 millions de dollars actions ambitieuses. Les corridors économiques américains avec le Bénin et le Niger pour améliorer présentent des avantages importants pour la le corridor commercial entre le port de Cotonou création d’activités, non seulement grâce à des au Bénin et la capitale Niamey, au Niger (202 services de transport plus compétitifs, mais aussi millions de dollars américains pour le Bénin et 302 à une plus grande mobilité des marchandises et à millions de dollars américains pour le Niger, avec un meilleur accès aux marchés (Lebrand, 2021). une contribution supplémentaire de 15 millions de Les corridors commerciaux depuis et vers le dollars américains du Bénin et du Niger). Le projet Bénin (Cotonou-Niamey et Cotonou-Lagos) sont comportera des activités de réhabilitation routière en concurrence avec d’autres axes routiers pour visant à réhabiliter environ 210km de route à travers desservir les pays de la zone sahélienne qui n’ont les deux pays, en se concentrant sur 83km de route pas de façade maritime (Mali, Burkina Faso et entre Bohicon et Dassa au Bénin et environ 127km Niger). La compétitivité et l’efficacité de chaque de route entre Niamey et Dosso au Niger.    corridor constituent un facteur déterminant pour le trafic qu’il est en mesure de générer dans un Pour fluidifier le trafic et baisser les coûts des contexte marqué par une forte concurrence entre marchandises du PAC, les autorités béninoises les pays côtiers pour capter le trafic de transit. ont entrepris la construction de ports secs. Ces ports secs ont vocation à soutenir la plus-value Ces transformations sont appuyées par des du secteur agricole en permettant le stockage, projets de coopération comme l’accord signé la valorisation et le transport de la production de RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 54 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques petits producteurs vers de nouveaux marchés. De ports d’Allada et de Parakou avec le port maritime plus, les ports secs peuvent servir de points d’étape permettrait d’absorber une augmentation des flux pour mieux desservir le marché nigérian. Le port commerciaux en allégeant le trafic lourd routier sec d’Allada, situé à environ 60km de Cotonou, en sortie du port. Afin d’être plus performant, le est opérationnel et fonctionnel. Il assure le transit développement et la construction des ports secs terrestre de l’hinterland vers le PAC. Le port sec devrait systématiquement inclure des provisions de Parakou a l’ambition de devenir une plate- pour la rénovation et/ou construction de routes et forme multimodale, en reliant à terme le réseau rails afin de faciliter le transport en masse des flux ferré mais le port n’est pas opérationnel, suite aux et la réduction des coûts. délais concernant les projets de mise en œuvre du transport ferré. Afin d’être plus performant, De plus, un programme de réformes en cours le développement et la construction des ports vise à réduire les barrières de transport et secs devrait systématiquement inclure des les barrières commerciales sur les différents provisions pour la rénovation et/ou construction corridors régionaux. Le projet de facilitation du de l’infrastructure de transport adéquatement commerce et des transports entre Abidjan et Lagos dimensionnée visant à relier le port sec avec le port a permis de réduire de 58% (de 24 heures à 10 de Cotonou, point de passage quasi exclusif pour heures) le temps de franchissement de la frontière les échanges internationaux. Togo-Benin et de 35% (de 48 heures à 31 heures) pour celle entre le Benin et le Nigéria. Les OSBPs Le principal défi des ports secs  réside dans (One Stop Border Posts) en Afrique de l’Ouest leur capacité à assurer la connexion avec le permettent de réduire le nombre de checkpoints, port maritime dans laquelle le ferroviaire et par conséquent d’accélérer l’acheminement des pourrait jouer un rôle important. L’efficacité marchandises vers leur destination finale. Deux et le dimensionnement adéquat de cette OSBP sont opérationnels au Benin aux frontières connexion sont cruciaux pour assurer le flux des avec le Niger et le Nigeria mais de nombreux échanges vers l’extérieur et valoriser le Bénin disfonctionnements opérationnels n’ont pas encore comme plateforme régionale. Dans ce cadre, le permis d’atteindre les bénéfices attendus.   développement de navettes ferroviaires, reliant les RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 55 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.3.2 L’enjeu du développement des activités portuaires  Avec une concurrence régionale croissante et Le développement d’une zone logistique d’une capacité portuaire limitée, le Bénin pourrait permettrait de soutenir le développement voir sa position stratégique remise en question de services à plus haute valeur ajoutée. La en l’absence d’investissements adéquats. Les construction d’une zone logistique de 40ha sur la voisins les plus proches du PAC, Tema et Lomé, plateforme portuaire, avec des magasins répondant ont enregistré des améliorations encore plus aux normes internationales permettra de créer une significatives, en particulier en termes de mesures zone de valeur ajoutée sur des produits spécifiques de capacité, et par conséquent émergent comme en transit vers la sous-région. Ce projet pourrait les principaux ports de la région (graphique 16 et s’intégrer dans une logique de mise en place tableau 1). Avec l’achèvement imminent du port en d’une chaîne du froid pour diversifier la nature eau profonde de Lekki, près de Lagos, et le projet des exportations. La consolidation des cargaisons de port de Badagry à proximité, il y a des risques pourrait permettre l’investissement dans des que le port de Cotonou perde un accès important magasins frigorifiques associés à une flotte de au lucratif marché nigérian dans les années à venir. camions réfrigérés pour permettre l’exportation de denrées périssables à plus haute valeur ajoutée. En avril 2023, les études préalables étaient réalisées D’après le PAG, les coûts associés à la mise à 45% alors que les travaux n’avaient pas encore à niveau et au développement des activités débuté. portuaires s’élèvent à 317 milliards de FCFA (483 millions d’euros) sur la période 2022- 2026. L’objectif adossé à ses investissements est d’offrir de meilleures conditions d’exploitation des installations existantes pour faire face aux exigences du trafic maritime internationale et renforcer la compétitivité du port de Cotonou. Le projet d’investissement inclut 5 axes principaux : Reconstruction du quai pétrolier et du quai nord Prolongement et dragage du bassin portuaire de 15m Construction d’un centre d’affaires maritimes Construction d’un nouveau terminal à vraquiers et conventionnels Aménagement d’un parking tampon (Zongo) et d’une zone logistique de 42 hectares. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 56 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.3.3 L’enjeu de l’adaptation de l’infrastructure au changement climatique Le changement climatique accentue la pression l’adaptation à 4,24 milliards de dollars dont près de sur les objectifs de développement du Bénin, 1,08 milliards de dollars, soit le quart pour le secteur compte tenu de ses vulnérabilités importantes des infrastructures et de l’aménagement urbain. dans le domaine des infrastructures. Pour que Les températures extrêmes, les précipitations les dépenses routières produisent les meilleurs intenses, l’élévation du niveau de la mer et les vents résultats possibles et aient des retombées durables forts sont les principaux facteurs d’exposition des sur le développement, il est essentiel que les infrastructures. Cette situation impacte surtout les plans d’investissement tiennent compte des infrastructures et services urbains qui doivent non conséquences du changement climatique. Le plan seulement répondre à une demande croissante, national d’adaptation aux changements climatique mais aussi résister aux conditions climatiques (PNA) publié en mai 2022 estime le coût de actuelles et futures. GRAPHIQUE 21 Estimation des coûts associés à l’adaptation au changement climatique (hors infrastructures) Alerte précoce innondations - dommages, USD 4,1M Equipements hydro- météo, USD 7,3M Nouvelles normes de construction, USD 5,5M Renforcement de capacité (acteurs Renforcement de urbanisme), USD 5,5M capacité (acteurs BTP), USD 2,8M Elaboration de politiques et de stratégies, USD 9,6M Source: Plan National d’Adaptation au changement climatique, secteur infrastructures et Aménagements Urbains, 2021 RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 57 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Les risques les plus fréquents pour l’infrastructure l’Université Notre-Dame (ND-GAIN) et souligne, de transport routier, déjà soumise à une forte dans le cas du Bénin, les limites en termes de pression, sont liés à la hausse des températures, préparation des secteurs sociaux. D’après le aux inondations et aux ruissellements intenses. Plan National d’Adaptation, les routes bitumées La vulnérabilité de ces infrastructures s’observe via (dans le Borgou et l’Atacora) et les routes en terre les chaleurs extrêmes qui amollissent l’asphalte (dans l’Alibori, l’Atacora, le Borgou et la Donga) des routes revêtues, ce qui engendre des coûts semblent être les plus vulnérables aux pluies en matière de rénovation avec des matériaux plus extrêmes comparativement aux routes de la partie durables. Quant aux inondations plus fréquentes méridionale du pays. La Route Nationale Inter État des routes revêtues ou non on assiste à l’infiltration (RNIE) 3 (dans l’Atacora), la RNIE 2 (au sud, dans de l’eau dans les couches de base et de fondation le Borgou et de la Donga), et la RNIE 1 (au sud) des routes bitumées. sont vulnérables aux températures extrêmes et les infrastructures urbaines des grandes villes du Bénin (Abomey-Calavi, Bohicon, Cotonou, Parakou Le Bénin se classe au 152e rang sur 181 pays les et Porto Novo) sont aussi vulnérables aux extrêmes plus vulnérables au changement climatique, climatiques.  amplifié par son manque de résilience au changement climatique. Ce classement est établi dans le cadre de l’initiative sur l’adaptation au changement climatique développée par RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 58 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques ENCADRÉ 3 Prévenir ou guérir : comment intégrer au mieux les effets du climat dans les investissements d’infrastructures ? Pour aider les planificateurs à déterminer la stratégie d’adaptation la plus économique et la plus appropriée à chaque situation, l’étude ‘Enhancing the Climate Resilience of Africa’s Infrastructure ’a mis au point une méthode pour comparer le coût de l’inaction à celui d’une démarche d’adaptation préventive, en ciblant pour cela trois principaux éléments: Le coût du patrimoine routier sur toute sa durée de vie : construction, entretien, réparations et remise en état : cette analyse revêt une importance cruciale dans la mesure où les routes qui résistent aux chocs climatiques sont généralement plus coûteuses à construire, mais permettent ensuite des économies sur l’entretien, les réparations et la remise en état qui, dans la majorité des cas, compensent largement les dépenses supplémentaires liés à la construction. La prise en compte de divers scénarios de changement climatique : la plupart des prévisions indiquent que le climat de l’Afrique sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui ; il n’y a toutefois pas de consensus sur la nature, l’intensité et la répartition géographique de ces changements. C’est la raison pour laquelle la méthodologie employée dans cette étude a été conçue de manière à prendre en compte plusieurs scénarios climatiques. L’impact global des perturbations de la circulation causées par le climat : lorsqu’un phénomène climatique entraîne la fermeture d’une route ou en réduit la capacité, les conséquences sur les chaînes d’approvisionnement, la production économique et l’accès aux services varient largement en fonction de facteurs locaux tels que le volume de la circulation sur une route donnée ou l’existence d’itinéraires de substitution. Sur les routes à grande circulation, même un changement climatique relativement moyen peut avoir une incidence grave sur les populations et l’économie, une situation qui justifie d’investir en faveur de l’adaptation. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 59 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques 2.4. Options de politiques publiques pour replacer le secteur de transport au cœur du développement économique du Benin     Le Programme d’Actions du Gouvernement (2021- des transports. Toutefois, pour arriver à une 2026) prévoit une large palette de réformes telles transformation structurelle de l’économie du Bénin, que la réorganisation du système de l’entretien le modèle économique du secteur des transports routier, la mise en place du Système d’Information doit être revu à travers des corridors économiques Portuaire, la professionnalisation du métier de fluides, compétitifs et sécurisés. Certaines options transporteur ou encore la création d’un bureau de politiques publiques permettraient de tirer le d’embauche unique pour redynamiser le secteur meilleur de ce développement. Options de Horizon politiques Mesures temporel publiques Priorisation et exécution des projets Assurer un contrôle budgétaire à chaque étape de l’exécution Moyen terme Améliorer la transparence de l’exécution du PIP à l’échelon projet à Moyen terme travers la publication de rapports d’avancement annuel Renforcer la qualité Améliorer la sélection et la hiérarchisation des projets des investissements d’investissements et d’entretien en fonction de leur importance, Moyen terme par une gestion plus faisabilité et résilience en s’appuyant sur des évaluations ex ante transparente et mieux priorisée Participation du secteur privé Mettre à jour le cadre législatif régissant les Partenariats Public-Privé Court terme (PPP) Assurer une publication annuelle du catalogue des PPP potentiels ainsi Court terme qu’un un suivi trimestriel des projets PPP signés RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 60 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Options de Horizon politiques Mesures temporel publiques Multimodalité visant à mieux relier le PAC Développer des solutions multimodales visant à relier le port maritime Moyen terme avec le reste du réseau de transport, notamment les ports secs Développer des solutions intégrant la dimension ferroviaire dans les projets de développement des ports secs afin d’accompagner Moyen terme l’accroissement des flux commerciaux avec le port maritime Connecter la zone économique de Glo-Djigbé au port de Cotonou via Moyen terme une voie logistique spéciale Définir des options d’aménagement urbain visant à canaliser les trafics d’entrée et de sortie du port maritime, en assurant une séparation du Court terme trafic lourd du trafic de véhicules légers Créer des voies de contournement ou voies dédiées au transport de Court terme marchandises en périphérie des villes Adopter un plan Résilience des infrastructures aux changements climatiques et adaptation aux multisectoriel enjeux urbains pour une gestion Prioriser les dépenses contribuant à la résilience des infrastructures performante et Court terme au changement climatique et aux phénomènes climatiques extrêmes résiliente des Développer un système intégré de transport de masse urbain Moyen terme transports sur Encourager le renouvellement de la flotte de poids lourds avec des engins Court terme l’ensemble du plus performants et moins polluant, via un système de prime à la casse. territoire Performance logistique  Renforcer l’interfaçage douane/secteur maritime, intégrer les services Court terme de pré-dédouanement, gestion des camions, paiement instantané Renforcer la formation des acteurs à l’utilisation de la plateforme Court terme portuaire Finaliser la mise en place d’OSBP (one stop border post) à l’ensemble des postes frontières et aider à l’opérationnalisation des postes Court terme récemment mis en place Mettre en œuvre un système de gestion informatisée du frêt, incluant un interface avec le GUCE pour assurer un suivi continu des opérations Court terme de transport terrestre sur le territoire national Développer un guichet unique de paiement au niveau du port autonome/ sécuriser les flux financiers et intégrer la fonction Moyen terme d’encaissement RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 61 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques Options de Horizon politiques Mesures temporel publiques Développer des réformes, politiques et stratégies sous-sectorielles afin d’améliorer la gouvernance globale du secteur de transport Mettre en place les décrets qui découlent de la loi d’orientation du Moyen terme secteur des transports Poursuivre les réformes pour la professionnalisation du secteur des Renforcer la Court terme transporteurs en renforçant les dispositifs de contrôle gouvernance du secteur des S’appuyer sur les échelons décentralisés comme les départements qui transports  peuvent jouer un rôle de catalyseur dans la gestion et la gouvernance Court terme du secteur des transports. Associer la municipalité de Cotonou aux enjeux urbains concernant les transformations du PAC comme la gestion des entrées et des sorties Court terme et la coordination des trafics des véhicules légers et lourds aux abords du port. RAPPORT SUR LA SITUATION ÉCONOMIQUE 62 Tirer profit de la position stratégique du Bénin en misant sur les corridors économiques RÉFÉRENCES Afrique Atlantique. 2018. “Moderniser les ports ouest-africains”. Éditions EMS. Afrique Atlantique. 2020. “Gouverner ports, transports et logistique à l’ère du numérique”. Éditions EMS. Afrobaromètre. 2018. “La gouvernance locale au Bénin. Un gage de développement durable ?”. Afrobaromètre. Afrobaromètre. 2019. “ Données de l’enquête du cycle 7 “. Afrobarometer. Banque Africaine de Développement. 2018.L’indice de développement des infrastructures en Afrique. Banque Africaine de Développement. 2020. Programme de connaissances sur les infrastructures en Afrique. Banque Européenne d’Investissement. 2022. 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