AFRIQUE DE L’EST ET AUSTRALE UNION DES COMORES Groupe de la Banque mondiale RAPPORT NATIONAL SUR LE CLIMAT ET LE DÉVELOPPEMENT 1 Table des matières Note d’information sur le secteur du transport : vers des réseaux de transport plus résilients .............................................................................................................................. 4 Introduction .................................................................................................................................. 4 Vulnérabilité actuelle et résilience nécessaire des infrastructures de transport au changement climatique ..................................................................................................................................... 5 Résilience au changement climatique en tant que réseau – Priorisation stratégique ................ 8 Conclusion .................................................................................................................................... 9 Note méthodologique ................................................................................................................... 9 Liste des figures Figure A1. Accessibilité de Moroni à Nioumachoua .............................................................................. 5 Figure A.2 Fermeture de port à cause des conditions météorologiques ........................................... 5 Figure A3. État des routes dans quelques pays .................................................................................. 7 Figure A4. Comores : Proportion des routes selon les différents états ............................................ 7 Figure A5. Valeurs des actifs du réseau routier .................................................................................. 8 Figure A6. Besoins en ressources pour des routes résilientes .......................................................... 8 Figure A7. Options de port résilientes pour Boingoma ...................................................................... 8 Figure A8. Besoins d'investissement pour les ports et les aéroports ............................................... 8 Figure A9. Coûts estimés des perturbations dans les ports .............................................................. 9 Figure A10. Estimation de la criticité des réseaux de transport ....................................................... 9 Figure A11. État du réseau routier, 2021 ......................................................................................... 10 Figure A12. Allocation des ressources requises ............................................................................... 12 Figure A13. Qualité projetée du réseau routier ................................................................................ 12 Figure A14. Réseaux de transport routier et maritime et collectivités locales .............................. 14 Figure A15. Rugosité des routes et coûts pour les usagers de la route ......................................... 14 Figure A16. Débit du Port de Boingoma............................................................................................ 16 Figure A17. Passagers de transbordeur entre les îles ..................................................................... 16 Figure A18. Coûts estimés des perturbations dans les ports .......................................................... 16 Figure A19. Distribution de la criticité estimée ................................................................................ 16 Figure A20. Criticité des itinéraires de transport .............................................................................. 16 Figure A21. Coûts moyens des perturbations par catégorie de route ............................................ 17 Liste des tableaux Tableau A 1. Dépenses publiques dans le secteur routier............................................................... 10 Tableau A 2. Dépenses publiques dans le secteur routier............................................................... 11 Tableau A 3. Hypothèses de base sur les services de transport maritime..................................... 14 Tableau A 4. Valeur moyenne de la durée de circulation des véhicules ........................................ 15 2 © 2025 Groupe de la Banque mondiale 1818 H Street NW, Washington, DC 20433 Téléphone : 202-473-1000 ; site internet : www.worldbank.org Ce rapport a été établi par les services de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD), de l’Association internationale de développement (IDA), de la Société financière internationale (IFC) et de l’Agence multilatérale de garantie des investissements (MIGA) qui, ensemble, prennent le nom Groupe de la Banque mondiale, avec le concours de contributeurs externes. Groupe de la Banque mondiale ne garantit pas l’exactitude, la fiabilité ni l’exhaustivité des informations présentées dans ce rapport ou des conclusions et jugements qui y sont formulés. Il décline toute responsabilité en cas d’omissions ou d’erreurs (y compris, sans s’y limiter, les erreurs typographiques et techniques) pouvant figurer dans le rapport, et pour l’utilisation qui pourrait en être faite. Les frontières, les couleurs, les dénominations, les liens/notes de bas de page et toute autre information figurant sur les cartes du présent document n’impliquent de la part de l’une quelconque des institutions membres de Groupe de la Banque mondiale aucun jugement quant au statut juridique d’un territoire quelconque et ne signifient nullement que l’instituti on reconnaît ou accepte ces frontières. La citation d’ouvrages d’autres auteurs ne signifie pas que Groupe de la Banque mondiale approuve les points de vue de ces auteurs ou le contenu de leurs ouvrages. Les observations, interprétations et conclusions exprimées dans ce rapport ne reflètent pas nécessairement l’opinion de la BIRD, de l’IDA, d’IFC et de la MIGA, de leurs Administrateurs respectifs et des pays qu’ils représentent. Ce rapport a été conçu uniquement à des fins d’information générale et son contenu n’a nullement vocation à constituer des conseils sur des aspects juridiques, des titres de placement ou des investissements ni à constituer un avis sur l’opportunité d’un in vestissement quelconque ou une sollicitation de quelque nature que ce soit. Certaines institutions de Groupe de la Banque mondiale ou les organisations qui y sont rattachées peuvent avoir un investissement dans quelques entreprises et entités citées dans le présent rapport, ou fournir des conseils ou des services auxdites entreprises et entités, ou autrement détenir un intérêt financier dans celles-ci. Aucune disposition dans le présent rapport ne peut constituer ou être interprétée ou considérée comme une limitation ou une renonciation aux privilèges et immunités de la BIRD, de l’IDA, d’IFC et de la MIGA, qui sont tous spécifiquement réservés. Droits et licences Le contenu de ce rapport fait l’objet d’un dépôt légal. Parce que Groupe de la Banque mondiale encourage la diffusion de ses connaissances, ce rapport peut être reproduit, en tout ou en partie, à des fins non commerciales, à condition qu’il soit pleinement cité comme étant la source et que toutes les autres autorisations requises à cette fin (comme indiqué dans les présentes) aient été obtenues. Groupe de la Banque mondiale ne garantit pas que le contenu de ce rapport ne porte pas atteinte aux droits de tierces parties, et décline toute responsabilité à cet égard. Toutes les demandes de renseignements sur les droits et licences doivent être adressées à World Bank Publications, The World Bank, 1818 H Street, NW Washington, DC, 20433, USA  ; courriel : pubrights@worldbank.org. 3 Note d’information sur le secteur du transport : vers des réseaux de transport plus résilients Introduction 1. Pour les petits États insulaires tels que les Comores, il est d'une importance capitale de garantir une connectivité fiable en matière de transport maritime et aérien. En tant qu'archipel situé dans la partie ouest de l'océan Indien, les Comores dépendent fortement des importations pour de nombreux produits essentiels, tels que les denrées alimentaires, les produits pétroliers, les matériaux de construction et les biens de consommation. De plus, la connectivité entre les îles est primordiale pour assurer la sécurité alimentaire, renforcer la résilience économique et saisir les opportunités de croissance au niveau national. Les Comores disposent d’importantes opportunités de croissance encore inexploitées, notamment dans le tourisme et l’agroalimentaire. Cependant, les marchés intérieurs restent très fragmentés, ce qui maintient les communautés rurales dans l’isolement. Par exemple, il faut 5 heures pour se rendre de Moroni à la plage de Nioumachoua, sur l'île de Mohéli, l'un des sites touristiques les plus attractifs, alors qu’un vol entre les deux îles ne dure que 30 minutes (Figure A1). Les vols intérieurs sont inefficaces et sont fréquemment reportés ou annulés à cause des problèmes techniques ou des conditions climatiques. Les transbordeurs et les bateaux de transport de passagers informels, bien que pouvant être moins coûteux, présentent des risques élevés et sont fortement affectés par les conditions météorologiques. Le manque d’entretien des route s rallonge la durée des trajets sur les deux îles. 2. Le pays dispose des infrastructures de transport de base, mais celles-ci sont extrêmement vulnérables aux phénomènes climatiques extrêmes, faute d’une intégration suffisante de la résilience climatique à leur conception. Chaque île des Comores dispose d’un port principal et d’un aéroport, mais la plupart sont confrontés à des contraintes de capacité. Par exemple, le port de Boingoma, principal port de l'île de Mohéli, est équipé d'un quai de 70 mètres et a une profondeur de 2,4 mètres, ce qui fait qu’il n’est accessible qu’aux petits navires mais ne convient pas aux transbordeurs à passagers ou aux grands cargos. Faute de brise-lames et de structures de protection, le port a subi des dommages lors du passage du cyclone Kenneth en avril 2019, avant de subir davantage de dégradation suite au cyclone Cheneso en janvier 2023. Ce port n’est opérationnel que deux jours ouvrables par semaine, ce qui provoque des pénuries chroniques de produits pétroliers et d’autres biens de consommation courante sur l’île. Les Comores possèdent un réseau routier bien développé, mais de nombreuses routes longent le littoral et traversent des zones inondables, les rendant particulièrement vulnérables aux phénomènes climatiques. Le cyclone Kenneth a gravement endommagé le réseau routier du pays, isolant de nombreuses communautés locales. 3. Le manque d’entretien des infrastructures de transport accentue la vulnérabilité du pays face au changement climatique, entraînant des pertes socioéconomiques importantes, même dans les conditions climatiques actuelles. Les ports principaux sont souvent fermés à cause des conditions météorologiques. Par exemple, le port de Boingoma n’a été opérationnel que pendant 60 jours en 2023 (Figure A2). Les sites de débarquement, appelés ports secondaires, utilisés pour les activités des petits bateaux à passagers, tels que ceux de Chindini et Hoani, sont particulièrement vulnérables en raison de l’absence d’infrastructures appropriées. Le réseau routier, en particulier en milieu rural, est également en mauvais état, ce qui provoque des perturbations fréquentes du transport et des pénuries chroniques de denrées alimentaires et d’autres biens de consommation courante dans les zones isolées. Il est essentiel de renforcer la résilience climatique, non seulement pour protéger les infrastructures contre les éventuels dommages, mais aussi pour limiter les pertes économiques 4 causées par les perturbations des transports, dues au manque de résilience et d’absence de redondance. 4. Bien qu'il soit largement reconnu qu'il est nécessaire d'accroître les investissements en faveur de la résilience climatique, les Comores ne disposent que de peu de ressources financières à cette fin. Les infrastructures résilientes au changement climatique sont coûteuses. Selon les estimations d’une étude à l’échelle mondiale, l’intégration de la résilience à la conception de la construction des routes augmenterait les coûts de 3 pour cent à 23 pour cent (Banque mondiale 2017). Contrairement à d’autres services d’infrastructure, les routes sont des biens publics. Les ressources budgétaires sont faibles aux Comores. Bien qu’il y existe un mécanisme de fonds routier basé sur les taxes sur les carburants, celui-ci est obsolète et peu viable. Les revenus du fonds routier ont diminué de 20 pour cent au cours de la dernière décennie, en raison de l’inflation, de la dépréciation du taux de change et de l’absence de lien avec la consommation réelle de carburant. 5. Objectifs. Dans le contexte présenté précédemment, cette note examine : (i) la vulnérabilité et la résilience des infrastructures de transport au changement climatique ; et (ii) les avantages économiques potentiels de l’introduction de redondance et les coûts des perturbations du transport. Elle étudie la possibilité de mettre en place cadre politique visant à renforcer la résilience climatique des infrastructures et des activités de transport, en mettant particulièrement l’accent sur le sous - secteur routier, tout en garantissant la viabilité macrobudgétaire du pays. 6. Approche. Sur le plan méthodologique, deux outils d’analyse sont utilisés : (a) une analyse de criticité pour déterminer quels sont les axes de transport essentiels où la résilience au changement climatique est cruciale et pour estimer les coûts économiques potentiels des perturbations ; et (b) un Outil d’évaluation du réseau routier (RONET), qui permet de projeter l’allocation optimale des ressources. Figure A1. Accessibilité de Moroni à Figure A.2 Fermeture de port à cause des Nioumachoua conditions météorologiques Source : Calculs de la Banque mondiale Vulnérabilité actuelle et résilience nécessaire des infrastructures de transport au changement climatique 7. Le réseau routier des Comores est en mauvais état et très vulnérable aux phénomènes climatiques extrêmes, tels que les cyclones, les inondations et les marées de tempête. Le pays possède un réseau routier de 815 km d'une valeur patrimoniale d'environ 400 millions USD, comprenant 436 km de routes nationales, 282 km de routes régionales et 58 km de routes hors classement. Selon les 5 données de l’enquête routière de 2021, environ la moitié des routes aux Comores sont en mauvais ou très mauvais état, un chiffre nettement défavorable comparé à ceux d’autres pays de la région : 3 pour cent à Maurice, 18 pour cent en Eswatini et 32 pour cent au Lesotho (Figure A3). L’état des routes est particulièrement mauvais en milieu rural (Figure A4). Ces dernières années, le réseau routier semble s’être dégradé sous l’effet de différents chocs externes, tels que la crise de la COVID -19 et les contraintes sur les soldes extérieurs et budgétaires du pays, entraînant une accumulation d’arriérés dans les projets d’investissement et d’entretien routier. 8. Le manque d’entretien et d’investissement routier réalisés de manière opportune accentue la vulnérabilité climatique du réseau, entraînant des dégâts supplémentaires aux infrastructures et augmentant la nécessité de travaux de reconstruction supplémentaires. En 2019, le cyclone Kenneth a dévasté le réseau routier du pays, notamment 62 km de routes principales, 16 km de routes régionales et 12 km de routes rurales. Cet ensemble de routes endommagées représentait 10 pour cent de l’ensemble du réseau routier. En plus des investissements réguliers nécessaires au développement du secteur, les coûts de reconstruction de ces routes pourraient dépasser 50 millions USD, soit 10 fois les dépenses annuelles moyennes actuelles consacrées au secteur routier, prenant en compte les ressources internes et externes. Bien que l'exposition exacte aux risques demeure incertaine en raison du manque de données, les infrastructures du réseau routier pourraient subir des pertes importantes en cas de phénomènes climatiques extrêmes. La valeur actuelle du patrimoine routier est d’environ 400 millions USD. En l’absence d’entretien et d’investissements adéquats (c’est - à-dire le scénario « Action minimale »), la valeur du patrimoine routier pourrait diminuer de 120 millions USD sur une période de 10 ans, même dans des conditions normales (Figure A5). 9. Pour renforcer la résilience au changement climatique du secteur routier, il faudrait mobiliser davantage de ressources internes et externes, en mettant l’accent sur la nécessité de réaliser les travaux d’entretien en temps opportun. Actuellement, les Comores dépensent en moyenne 5,4 millions USD par an pour l’aménagement et l’entretien des routes. Selon les estimations du RONET, des ressources supplémentaires de 5 à 8 millions USD seraient nécessaires pour renforcer la résilience du réseau routier. Compte tenu de la faiblesse des ressources, dans une approche pragmatique, il faudrait concentrer les efforts sur le maintien en bon état des routes prioritaires à forte circulation 1. Cette stratégie coûte déjà 12,4 millions USD par an (Figure A6). Pour accroître la résilience au changement climatique, davantage de ressources seraient nécessaires. L’une des mesures envisageables pour renforcer la résilience au changement climatique du réseau consiste à revêtir l’ensemble des routes (tel qu’actuellement requis en théorie) et à les entretenir adéquatement. Cela coûterait 17,5 millions USD par an. Cependant, cet investissement préventif devrait être rentable pour pouvoir stabiliser l’état général des routes sur le long terme, tout en limitant les coûts d’investissement et d’entretien. Dans le cas contraire, la valeur du patrimoine routier baisserait rapidement. 10. Il est encore plus complexe d’investir dans des infrastructures résilientes au changement climatique dans les sous-secteurs du transport maritime et aérien, un fait qui pèse nettement plus sur des petits pays tels que les Comores. Les ports et les aéroports nécessitent généralement des investissements initiaux importants, même si leur taille et leur capacité sont relativement petites par rapport aux normes mondiales. Tous les principaux ports des Comores, à savoir les ports de Moroni, Mutsamudu et Boingoma, connaissent des contraintes de capacité2. Le port de Boingoma, sur l'île de Mohéli, est celui qui a le plus de contraintes, son tirant d'eau étant faible, son quai étant difficilement 1 Bien que la majeure partie de la circulation soit concentrée sur quelques grandes routes nationales, les 60 pour cent du réseau routier ne voient passer que 300 véhicules par jour. 2 Le port de Moroni a une profondeur de seulement 4,5 mètres et une longueur de quai de 80 mètres, traitant 300 000 tonnes par an, ce qui représente 60 pour cent du fret total du pays. Les grands navires ne peuvent pas accoster directement au port ; ils doivent jeter l’ancre dans le havre et décharger leur cargaison sur une barge. Le port de Mutsamudu est le seul port en eau profonde des Comores, doté d’un quai de 170 mètres et ayant une profondeur de 9 mètres. Mais elle est affectée par l'envasemen t du havre. 6 accessible, et n’étant pas équipé d’infrastructure de protection portuaire. Différentes options d’investissement sont envisageables pour renforcer la résilience au changement climatique (Figure A7). Pour éviter des coûts d’ajustement supplémentaires et garantir que les infrastructures viennent en appui à une croissance économique durable à long terme, il est essentiel d’investir de manière prospective et climato-intelligente. Le coût de la résilience au changement climatique est substantiel, estimé à environ 60 millions USD, pour un volume de circulation relativement modeste d’environ 16 300 tonnes de marchandises par an3. Une fois devenu résilient et complètement protégé, le port sera hautement résistant aux fortes vagues et aux cyclones, tout en restant opérationnel toute l'année, à l'exception d'environ 20 jours par an où les conditions météorologiques sont extrêmes. 11. Le transport aérien est également extrêmement imprévisible et particulièrement vulnérable aux conditions météorologiques. Le pays dispose des infrastructures aéroportuaires de base ; cependant, la qualité des services est faible, les retards et les annulations4 étant fréquents. Récemment, en février 2022, un accident est survenu lors d’un vol intérieur exploité par AB Aviation, ce qui a renforcé les préoccupations déjà vives concernant la sécurité et la sûreté dans le secteur du transport aérien. Il est indispensable de consentir d’importants investissements pour améliorer les infrastructures aéroportuaires de Mohéli et Mutsamudu, notamment les terminaux, les équipements de sécurité et les pistes. Les besoins d’investissement en infrastructures sont déjà importants, même dans des circonstances normales. Le Plan Comores Émergent, le plan national de développement le plus récent, met l’accent sur une croissance inclusive et durable ainsi que sur la résilience au changement climatique. Dans ce plan, les besoins d’investissement pour les aéroports d’Anjouan et de Fomboni sont évalués à respectivement 20 millions USD et 38 millions USD (Figure A8). Figure A3. État des routes dans quelques pays Figure A4. Comores : Proportion des routes selon les différents états 3 En collaboration étroite avec d’autres bailleurs, la Banque mondiale appuie la réhabilitation du port de Boigoma, en adoptant une conception intégrant la résilience climatique, dans le cadre du Projet de connectivité inter-îles des Comores. 4 Le transport aérien reste financièrement inaccessible pour de nombreux Comoriens. Les tarifs moyens du transport aérien sont élevés, variant entre 100 USD et 150 USD par trajet, soit environ 3 à 4 fois plus chers que pour le transport maritime. Les opérations de réservation et d’enregistrement sont inefficaces et imprévisibles, ce qui représente une charge importante supplémentaire pour les voyageurs. 7 Figure A5. Valeurs des actifs du réseau routier Figure A6. Besoins en ressources pour des routes résilientes Figure A7. Options de port résilientes pour Figure A8. Besoins d'investissement pour les Boingoma ports et les aéroports Source : Calculs de la Banque mondiale Résilience au changement climatique en tant que réseau – Priorisation stratégique 12. Pour renforcer la résilience au changement climatique dans le transport, il est essentiel d’introduire des redondances dans le système, étant donné que le secteur des transports fonctionne comme une industrie de réseau. Du point de vue de la criticité, la connectivité inter-îles est la plus importante pour les Comores. Les services portuaires et aéroportuaires sont par nature vulnérables aux conditions climatiques et météorologiques. Les perturbations des services de transport maritime inter-îles entraînent des coûts économiques significatifs, estimés à environ 845 000 dollars par an, même dans les conditions actuelles. Un tel chiffre peut contribuer à justifier des investissements initiaux élevés dans les infrastructures portuaires, comme ceux dans le cadre du Projet de connectivité inter-îles des Comores. Il est essentiel d’introduire des redondances dans le système de transport, par exemple, en aménageant des ports principaux et secondaires, ainsi que dans les services de transbordeurs et de petits bateaux à passagers. 13. Le secteur routier a également besoin de davantage de redondances pour améliorer la résilience au changement climatique en tant que réseau. Selon les estimations, les coûts moyens des perturbations iraient de 4 000 à 283 000 USD, selon la catégorie de route, avec une moyenne de 155 000 USD par route. La criticité varie considérablement selon les sites, mais elle est particulièrement élevée pour les principales routes nationales (RN1, RN2, RN3, RN21, RN22, RN31 et RN32), qui concentrent la majeure partie de la circulation dans le pays. Bien qu’il soit difficile d'estimer précisément la fréquence des perturbations sur ces routes, les avantages économiques attendus de la prévention de ces perturbations semblent dépasser les coûts supplémentaires associés aux 8 investissements dans la résilience au changement climatique du secteur routier. Dans ce qui précède, selon les estimations, un investissement supplémentaire de 5 millions USD par an serait nécessaire pour améliorer la fiabilité du réseau routier. Si l’on se concentre sur les routes prioritaires critiques, les coûts peuvent facilement être justifiés. Figure A9. Coûts estimés des perturbations dans Figure A10. Estimation de la criticité des les ports réseaux de transport Source : Calculs de la Banque mondiale Conclusion 14. Pour les petits États insulaires tels que les Comores, il est d’une importance cruciale de maintenir une connectivité fiable en matière de transport maritime et aérien. Les infrastructures de transport des Comores sont très vulnérables aux phénomènes climatiques extrêmes. La vulnérabilité au changement climatique est exacerbée par le manque d’entretien actuel des infrastructures. La gestion actuelle des infrastructures de transport manque de durabilité. Bien que le besoin de davantage d’investissements dans des infrastructures résilientes au changement climatique soit unanimement reconnu, les ressources financières disponibles restent faibles. La conception visant à assurer la résilience au changement climatique fait défaut alors que les retards dans les travaux d’entretien continuent de s’accumuler. Note méthodologique Analyse du RONET 15. L’Outil d’évaluation du réseau routier (RONET) est un modèle basé sur Excel qui permet d’analyser la performance des politiques d’entretien et de réfection des routes. En s’appuyant sur les relations spécifiques à chaque pays entre les dépenses de développement et d’entretien, l’état des routes et les coûts supportés par les usagers, cet outil définit une trajectoire de développement optimale ; il propose une répartition appropriée des dépenses entre les différents types de travaux routiers, tels que l’entretien courant, l’entretien périodique et la réfection, au fil du temps. 16. Le réseau routier des Comores couvre 815 km sur les trois îles principales, comprenant des routes nationales (404 km), régionales (296 km), urbaines (54 km) et hors classement (61 km) (Figure A11). Ces chiffres donnent une densité routière de 43,1 km pour 100 km² de territoire, ce qui est nettement supérieur à la moyenne régionale en Afrique. Selon les normes routières nationales, toutes les routes classées devraient, par défaut, être revêtues ; cependant, dans la réalité, la moitié d’entre elles sont gravement dégradées et nécessitent une reconstruction en raison du manque d’entretien. 9 17. L’analyse RONET actuelle repose sur des données couvrant 761 km de routes pour lesquelles des informations pertinentes sont disponibles (Tableau A1). Les coûts moyens des projets routiers sont établis à partir de données réelles issues de projets routiers récents réalisés aux Comores (Tableau A2). Un grand chantier de réfection routière coûte entre 400 000 et 600 000 USD par kilomètre ; le revêtement constitue l’une des mesures de résilience les plus cruciales dans le secteur routier. En général, les routes revêtues sont beaucoup plus résilientes que les routes non revêtues ; cependant, le revêtement à lui seul ne suffit pas sans un système de drainage efficace et un entretien régulier. Figure A11. État du réseau routier, 2021 Source : Calculs de la Banque mondiale Tableau A 1. Dépenses publiques dans le secteur routier Type de route Indice international de rugosité (m/km) Total < 2,5 (très 2,5 à 3,5 3,5 à 5,5 5,5 à 10,5 > 10,5 (très bon) (bon) (passable) (mauvais) mauvais) National 44,0 31,8 162,6 155,1 10,5 404,0 Régional 2,6 25,1 78,6 142,7 46,9 296,0 Hors classement 0,0 2,8 25,4 30,6 2,3 61,0 Total 46,7 59,7 266,7 328,3 59,7 761,0 Source : Calculs de la Banque mondiale 10 Tableau A 2. Dépenses publiques dans le secteur routier Classe de travaux Coût unitaire Surface routiers État de la route Type de travaux routiers (USD/km) Renforcement (tapis Revêtue Réfection Mauvais d’enrobés) 400 000 Très mauvais Reconstruction 600 000 Entretien périodique Bon Traitement préventif 15 000 Rechargement (tapis Passable d’enrobés) 150 000 Entretien courant (par an) 6 000 Non revêtue Réfection Mauvais Reconstruction partielle 40 000 (Gravier) Très mauvais Reconstruction complète 60 000 Entretien périodique Bon Rechargement partiel 3 000 Passable Rechargement 17 000 Entretien courant (par an) 750 - 1 500 Source : Calculs de la Banque mondiale 18. Deux scénarios sont étudiés : • Scénario de référence : Il s’agit d’une solution pragmatique maintenant le statu quo en référence à la situation actuelle. Malgré l’existence de normes routières nationales, l’asphalte a été en grande partie arraché de la surface de roulement sur la moitié des routes dites « revêtues ». D’un point de vue budgétaire, il est difficilement envisageable d’entretenir l’ensemble des routes revêtues. Ainsi, une approche plus pragmatique, se rapprochant plus de la réalité du secteur routier, consisterait à concentrer les investissements et l’entretien sur les routes prioritaires à forte circulation (environ 350 km), tout en maintenant les autres routes à faible circulation selon des normes de conception moins exigeantes (gravier). • Scénario de résilience au changement climatique : Ce scénario repose sur l’hypothèse selon laquelle toutes les routes sont revêtues conformément aux normes routières nationales. Environ 430 km de routes actuellement sévèrement endommagées devraient être reconstruites, réfectionnées et entretenues de manière optimale. La conception effective des routes et le cahier des charges requis pour assurer leur résilience climatique varient en fonction de chaque route. Cependant, ce cas de réseau entièrement revêtu représente un scénario haut de gamme, occasionnant des coûts d’investissement considérables. 19. Résultat. Dans le scénario de référence, 12,4 millions USD par an seraient nécessaires ; ce montant, bien que dépassant le niveau actuel des dépenses, pourrait être réalisable en consolidant et en augmentant toutes les ressources internes et externes disponibles (Figure A12). La rugosité globale moyenne des routes (mesurée par l’Indice de rugosité international [IRI] pondéré par le nombre de véhicules-kilomètre) pourrait être améliorée de manière relativement rapide, passant de 5,1 m/km actuellement à 3 m/km en l’espace de 10 ans. 20. Dans le scénario de résilience au changement climatique, des ressources nettement plus importantes seraient nécessaires pour un entretien optimal du réseau, à savoir 17,5 millions USD par an. Même pour réaliser un entretien minimal, il faudrait 11,7 millions USD par an. Pour des raisons évidentes, des ressources importantes devraient être consacrées aux travaux de réfection des routes. L’amélioration de l’état général du réseau routier prendrait plus de temps en raison de la plus longue durée nécessaire pour reconstruire les routes. Cependant, même dans le scénario « Action minimale », la qualité du réseau pourrait être stabilisée à long terme. Il s’agit de l’impact positif d’un investissement 11 initial préventif dans la solidité des structures d’infrastructure. En revanche, le scénario de référence met en évidence le risque que l’état général des routes se détériore, atteignant une rugosité supérieure à 7 m/km en l’absence de ressources suffisantes pour réaliser les travaux nécessaires, surtout si la pratique reste alignée sur le scénario d’« Action minimale ». Figure A12. Allocation des ressources requises Figure A13. Qualité projetée du réseau routier Source : Calculs de la Banque mondiale 21. Implications politiques. Les Comores ont besoin de davantage de ressources pour développer et entretenir leur réseau routier, afin de garantir une accessibilité générale pour l’ensemble de la population. Actuellement, les Comores consacrent en moyenne 5,4 millions USD par an au développement du secteur routier. Pourtant, pour entretenir de manière optimale le réseau routier actuel, il faudrait au moins 12 millions USD. Les investissements dans des routes résilientes au changement climatique et leur entretien entraînent des coûts supplémentaires. Pour accroître la résilience du réseau, 17 millions USD par an seraient nécessaires. Ce montant dépasse les dépenses actuelles des Comores, mais il mérite d’être pris en considération, sinon la valeur du patrimoine routier baisserait. La valeur totale du patrimoine routier des Comores est d’environ 400 millions USD. En supposant que 10 pour cent du réseau routier soit totalement dévasté tous les cinq ans, les dommages annuels estimés atteindraient 8 millions USD, ce qui justifie les investissements supplémentaires pour renforcer la résilience dans le secteur routier5. 22. Il faudrait davantage d’efforts pour mobiliser les ressources internes et externes. Le solde budgétaire du pays est négatif et soumis à de fortes contraintes. Les Comores disposent d’un mécanisme de fonds routier, mais il n’est pas opérationnel ; ses recettes, déjà modestes, proviennent uniquement des taxes sur les carburants et sont limitées à environ 2 millions USD par an. Le reste dépend des ressources externes. Il est important de mobiliser davantage de ressources externes et de les consolider de manière efficace. Les projets routiers financés par les bailleurs sont fragmentés et nécessitent une meilleure coordination afin de maximiser la connectivité globale des transports dans une perspective de réseau. Bien que le potentiel soit limité à cause de la taille du pays, des ressources internes supplémentaires pourraient être mobilisées en rétablissant et en réformant le mécanisme de redevance sur les carburants. Les recettes du fonds routier ont diminué de 20 pour cent au cours des 8 dernières années. Le mécanisme de transfert est également très discrétionnaire et imprévisible, ce qui entrave la capacité du Fonds Routier et de la Direction des Routes et des Transports Routiers (DRTR) à planifier et exécuter leurs programmes routiers en temps voulu et de manière cohérente. La taxe actuelle sur les carburants aux Comores s’élève à 3,7 centimes d’USD par litre, un taux bien inférieur à la moyenne régionale de 8,9 centimes par litre et à la norme régionale recommandée de 17 centimes. Selon des connaissances bien établies, une crue de 250 cm détruirait la moitié des infrastructures, tandis qu'une crue de 500 cm entraînerait la perte de presque toutes les infrastructures (Habermann et Hedel, 2018). 12 23. Il faudrait adopter une approche plus holistique, par exemple un programme routier national, pour consolider toutes les ressources disponibles et prioriser les investissements de manière plus systématique, tout en s’appuyant sur un système robuste de gestion du patrimoine routier . Actuellement, les ressources disponibles, déjà limitées, ne sont même pas utilisées de façon optimale. Comme l’analyse RONET l’a fait ressortir précédemment, les Comores devraient se concentrer sur l’entretien des routes afin de préserver le patrimoine routier existant, ce qui permettrait de prévenir une dégradation supplémentaire due aux phénomènes climatiques. Actuellement, environ 70 pour cent des ressources disponibles sont allouées aux dépenses d’investissement, alors que 50 pour cent devraient être consacrées à l’entretien périodique et courant des routes. Pour prioriser les investissements climato-intelligents, qui s’autofinancent sur le long terme, il est indispensable de mettre en place un système solide de gestion du patrimoine routier, intégrant un mécanisme de priorisation stratégique. Analyse de criticité 24. Pour renforcer la résilience au changement climatique dans le transport, il est essentiel d’introduire des redondances dans le système, étant donné que le secteur des transports fonctionne comme une industrie de réseau. Le terme « résilience » désigne formellement la capacité adaptative d’un système à répondre au stress (Ganin et al., 2017). Il fait également référence à la robustesse, la redondance et la criticité. Comme il est de plus en plus fréquemment observé à travers le monde, les phénomènes climatiques extrêmes perturbent les réseaux de transport et les chaînes logistiques. Il est donc essentiel d’intégrer des redondances dans le système, afin de garantir une mobilité efficace et fiable, même en cas de fermeture d’un axe de transport donné. 25. De manière plus formelle, la criticité peut être mesurée à travers l’effet de dissuasion potentiel que pourrait causer la fermeture d’une route ou d’une voie de transport maritime particulière. Cet effet de dissuasion diminue lorsque de nombreux itinéraires alternatifs sont disponibles. S’il existe peu d’itinéraires alternatifs, la criticité augmente étant donné que les voyageurs sont obligés de faire un long détour. Mathématiquement, la criticité de l’axe de transport k est définie par : ∑ ∑ é = ∗ ∑ ∑ I et J représentent respectivement les points d'origine et de destination. t* est la durée de trajet la plus courte entre les points i et j. Il s’agit du cas de référence. Les itinéraires optimaux sont sélectionnés en réduisant au minimum les coûts totaux des utilisateurs de transport. tk représente la durée de trajet la plus courte entre les points i et j lorsque le tronçon routier k est fermé. Cela peut s’avérer sous-optimal, notamment en allongeant la durée du trajet, en raison des détours qui pourraient être nécessaires. 26. L’analyse prend en compte les réseaux de transport routier et maritime pour relier 302 villages dans les 3 îles principales. Trois cent deux communautés locales ou villages ont été sélectionnés et servent de points d’origine et de destination (Figure A14). Méthodologiquement, la criticité est analysée en les reliant tous entre eux (Exemple : , = 1, ⋯ , 302). Pour simplifier l’analyse, le transport aérien, qui est financièrement moins accessible pour de nombreux Comoriens, n’est pas pris en compte. Les données sur l’état des routes ont été collectées en 2021. Pour chaque axe routier, le coût pour l’usager de la route et la durée du trajet sont estimés en fonction de l’état de la route ( Figure A15). Pour le transport maritime, cinq itinéraires sont étudiés (Tableau A3). En prenant en compte la vitesse et la fréquence opérationnelles actuelles, les coûts pour les usagers, incluant les frais de transport et les coûts en rapport à la durée du trajet, sont calculés pour chaque itinéraire. 13 27. La durée du trajet est un facteur important, tant pour les passagers que pour le transport des marchandises. La valeur du temps pour les personnes est estimée à 0,18 USD par heure, que ce soit pour le temps de trajet ou le temps d’attente prévu6. En supposant un taux d’occupation normal des voitures particulières et une capacité de fret standard pour les camions, la valeur moyenne de la durée de circulation des véhicules est estimée entre 0,35 et 10,7 USD par flotte, en fonction du type de véhicule7. La moyenne pondérée des parts de flotte est de 1,53 USD par véhicule-heure (Tableau A4). Figure A14. Réseaux de transport routier et Figure A15. Rugosité des routes et coûts maritime et collectivités locales pour les usagers de la route Source : Calculs de la Banque mondiale Tableau A 3. Hypothèses de base sur les services de transport maritime Transbordeur Kwassa Moroni Mutsamudu Boingoma Chindini Hoani Mutsamudu Boingoma Moroni Hoani Dodin Distance (km) 160 82 120 43 80 Frais (USD) 50 39 39 22 28 Durée (heure) 8 3 5 1 2 Vitesse (km/h) 20 21 24 57 40 Fréquence 3 fois par Absence de 1 fois 27 10 semaine service toutes les bateaux bateaux 2 par jour par jour semaines Coût du transport 54,0 71,9 54,9 22,4 28,2 (USD) Source : Calculs de la Banque mondiale 6 Sur la base du PIB par habitant des Comores de 1 577 USD en 2021. 7 Selon les hypothèses retenues, 0,6 pour cent de la valeur d’expédition serait perdue chaque jour. Selon les estimations de la documentation existante, chaque jour de transit équivaudrait à des droits ad valorem allant de 0,6 pour cent à 2,1 pour cent (Hummels et Schaur, 2013). Étant donné que la valeur moyenne du fret est estimée à 2 482 USD par tonne, selon les données régionales sur les expéditions, la perte potentielle de valeur d’expédition est d’environ 0,62 USD par tonne -heure. 14 Tableau A 4. Valeur moyenne de la durée de circulation des véhicules Valeur du Composition Capacité du véhicule : temps Nombre de Poids (USD/véhicule- Catégorie de véhicule (%) passagers (tonne) heure) Léger à passagers 50,0 2 0,35 Moyen à passagers 25,0 2 0,35 Autobus léger 3,0 10 1,76 Autobus lourd 1,0 40 7,02 Léger à marchandises 10,0 1 4 2,66 Moyen à marchandises 8.0 1 11 7,0 Lourd à marchandises 3,0 1 17 10,72 Total/moyenne pondérée 100,0 2,41 1,79 1,53 Source : Calculs de la Banque mondiale 28. Résultat. Du point de vue de la criticité, la connectivité inter-îles est la plus importante pour les Comores. Pour des raisons évidentes, il existe peu d’alternatives dans le secteur du transport maritime. Par conséquent, toute perturbation potentielle des activités de transport maritime entraînerait des coûts importants pour l’économie. Les mouvements de personnes et de biens entre les îles sont importants. Le port de Boingoma traite environ 12 000 tonnes de fret par an (Figure A16), tandis qu’environ 30 000 passagers voyagent chaque année en transbordeur entre Moroni et Mutsamudu (Figure A17). Il est important d’introduire des redondances dans les systèmes de transport, tels que des ports primaires et secondaires, ainsi que dans les services de transbordeur et de petits bateaux à passagers. 29. Les perturbations des services de transport maritime inter-îles entraînent des coûts économiques importants, même dans les conditions actuelles. Les coûts annuels sont estimés à 845 000 USD (Figure A18). Comme mentionné précédemment, les ports primaires et secondaires ne fonctionnent pas pleinement à cause des conditions météorologiques. Ils sont fermés 30 à 90 jours par an. Cela représente environ 0,3 pour cent du commerce total des Comores. Le coût des perturbations est particulièrement élevé pour le port de Moroni, qui gère environ 60 pour cent de la totalité du fret du pays. Le coût des perturbations du port de Boingoma est relativement faible en raison de son faible volume de fret, bien que ce port pourrait être fermé plus fréquemment. 30. Dans le secteur routier, le coût moyen des perturbations est estimé à 155 000 USD par route. La criticité varie considérablement selon les sites. La durée moyenne de retard est estimée à 3 588 heures (Figure A19). Rappelons qu'il s'agit de la durée totale des retards lorsque l'ensemble des paires des 302 communes du pays est pris en compte. Environ 116 km de routes sont considérés comme hautement critiques, notamment les RN1, RN2, RN3, RN21, RN22, RN31 et RN32 (Figure A20). L’éventuelle fermeture de l’un de ces tronçons de route pourrait entraîner plus de 10 000 heures de retard cumulées dans la circulation. 31. Les routes nationales sont plus critiques que les routes régionales ou hors classement. Aux Comores, ces grandes routes nationales concentrent la majeure partie de la circulation. En conséquence, les coûts estimés des perturbations sont nettement plus élevés pour les routes nationales. Selon les estimations, le coût horaire moyen s’élèverait à 283 000 USD en cas de fermeture d’une route nationale (Figure 9) En raison du faible niveau de circulation, les coûts de perturbation sont nettement inférieurs pour les routes régionales et hors classement, s’élevant respectivement à 26 000 USD et 4 000 USD. Bien qu’il soit difficile d’évaluer précisément les coûts des perturbations, les 15 avantages économiques tirés de la prévention de la fermeture des routes peuvent justifier des investissements initiaux supplémentaires dans des infrastructures routières résilientes au changement climatique. Figure A16. Débit du Port de Boingoma Figure A17. Passagers de transbordeur entre les îles Figure A18. Coûts estimés des perturbations Figure A19. Distribution de la criticité estimée dans les ports Source : Calculs de la Banque mondiale Figure A20. Criticité des itinéraires de transport Source : Calculs de la Banque mondiale 16 Figure A21. Coûts moyens des perturbations par catégorie de route Source : Calculs de la Banque mondiale 17